19.03万
路虎极光在国内上市后，凭借着独具魅力的造型令很多消费者对它心生爱意，这无疑成就了它引人关注的最大亮点。不过设计者并没有因此而沾沾自喜、躺在功劳簿上睡大觉，随着路虎2014年款系列车型的升级发布，2014款极光在保证俊朗设计的同时，全面升级了动力系统——采用9速自动变速箱、全新传动系统以及多项驾驶辅助功能。易车网受邀在欧洲地区举办的2014年款路虎产品全球媒体试驾会上率先体验了全新极光的实际表现。
对于2014款极光来说，最重要的变化莫过于它全新搭载的ZF 9速自动变速器了。但在极为简短的产品简报上，路虎工作人员以“全新极光是世界上首批配备9速变速箱的乘用车”一带而过，似乎在他们眼中2014款极光的亮点不仅于此，还有更多优秀的性能值得我们去体验发掘。在此后的试驾环节中，我也逐渐明白了它更深层次的产品内涵和核心亮点。
公路驾驶：9速变速器平顺的换挡节奏让人愉悦
相比之前6速的自动变速器，全新ZF 9速变速器采用了轻量化材质打造，在尺寸上基本保持不变的情况下，整体变速器的重量减轻了7.5千克，仅从变速器升级带来的燃油消耗就比上代车型降低了4%；此外，新车还装配了自动启停功能，车辆的综合油耗较老款产品降低了10%。这样的成绩当然是我们可以意料到的，毕竟从6速变速器“连升三级”跨越到9速变速箱，带来成绩显著的低油耗也是情理之中的事情。
在从德国黑森林开往瑞士苏黎世接近200公里的途中，这台匹配9速自动变速器的极光让我深刻体会了它的非凡性能。150毫秒的换挡间隔几乎是快得难以察觉，紧密且平顺的换挡动作在眨眼间就完成了几个挡位间的跳跃。如果你真的想去认认真真地捕捉到换挡的那一瞬间，给你一个建议：在车辆从静止到起步的那个阶段（一挡换二挡），或许可以略微感受到挡位切换的顿挫，在此之后，就很难分辨挡位的变化了。德芙“丝般柔滑”的广告语，用在类似CVT表现的极光9速变速器身上，并不为过。当然全新极光不会像装配无级变速器车型那样的乏味不堪，如果你把变速器旋钮调整为Sport运动挡，在深踩油门的瞬间，久违的那种顿挫感还是可以察觉到的。
行驶在西方油彩画般的乡间小路上，我尽可能地不被周围的美景所吸引，盯着仪表盘转速表，去发觉它的挡位变化规律。聪明的变速器会根据驾驶者的油门力度去调整它的变换时机，在低速挡时，发动机基本上在2000rpm前后升挡，随着车速和挡位的不断攀升，引擎会选择在1600-1700rpm之间让变速器进行跳动。本以为这台9速的极光在车速110km/h高速巡航时，发动机可以给驾驶者带来极低转速的惊喜，但事实并非如此，引擎1800rpm的工况似乎也就比6速极光在相同时速时略低一些。心有不甘的我拨动了方向盘右侧的升挡拨片，在仪表盘中央行车信息屏的挡位显示是8，发动机转速表很不情愿地降到了1400rpm，这时会明显感觉车辆前行的势头没有之前那么积极了，颇有些拖挡的感觉。由此可以大致推断，9速的全新极光在冲击极限速度时，发动机依旧可以保持比较正常的工况状态。
行进在平坦多弯的欧洲山区，前麦弗逊独立悬架+后多连杆式独立悬架的底盘结构搭配良好的车身刚性，有效抑制了车辆在弯道上的侧倾，不会让车内驾乘者有晕眩等不适感。和家族其他车型相比，全新极光是最适合公路驾驶的。如果要是坐在发现或者揽胜Sport车型上，跑一段山路后你一定会有眩晕症状的，这不是危言耸听，是真实的切身感受。我所驾驶的是5门版2.0T汽油版车型，发动机最大功率177kW/5500rpm，最大扭矩340Nm/1750rpm，这和老款车型并没有不同。235/55 R19的倍耐力冬季胎是为SUV车型配备的专用轮胎，深且粗犷的胎面花纹确保车辆在干、湿路况下都能有最佳的牵引力、抓地力和支撑性。整车的静谧性很好，即便车辆以120km/h的速度快速推进时，车内基本听不到什么胎噪，车辆两侧的风声在车窗部分被抑制得很明显。
试着深踩一脚油门，原本还处于温和状态的发动机迅速亢奋起来，伴随着从尾排隐约传来的低沉声浪，你会被牢牢地按在座椅靠背上与之融为一体，而且这款发动机的最大扭矩输出持续区间很长，发动机转速指针会从3000rpm附近持续滑动到5000rpm，变速箱才进行跳挡，整个加速的过程线性、迅速，毫不拖泥带水。油门和刹车踏板的回馈感很清晰，也很直接，方向盘指向紧凑准确且力度适中，驾驶着全新极光行进在山路上，感觉和操控运动型轿车很接近。相比上一代极光，全新极光的底盘调校更偏向运动，没有了多余的上下起伏，激情的山路疾驰犹如行云流水般顺畅。
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