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在日常的驾驶当中，发动机与变速器的整体匹配程度极佳；由于CVT变速器特有的结构，在换挡过程当中并不会出现抖动。急加速的情况下，发动机的响应也更为积极，紧跟着变速器会立刻做出反应，非常迅速的降低挡位将发动机的转速拉高，以此来释放较大的扭矩，此时甚至能够感觉到车辆较为明显的推背感。
方向盘上配备的手动换挡拨片在普通的D挡模式下就可以工作，此时便模拟出了8个挡位供驾驶者选择；将换挡杆拨至手动模式下之后再拨回D挡，则又回到了普通的D挡模式下工作。此外，车辆启动后默认状态下就启动了ECO节能模式，但是如果想要车辆的动力输出更为猛烈一些，可以开启SPORT运动模式；此时的发动机响应也更为积极，发动机的转速也比ECO节能模式下大约提升了1000rpm。如果在D挡模式下，地板油情况下起步，发动机的转速一直持续到6000rpm才会去升挡。
在普通模式下，雷凌配备的电动助力转向系统使用起来也极为便捷，转动方向盘需要的力度很小，在原地掉头或者揉库的时候都非常的轻松；方向盘的回馈力度也极为柔和，给驾驶者的感觉并不生硬。当驾驶者开启运动模式之后，为了迎合发动机与变速器的灵活表现，方向盘的转向力度开始变得比较沉稳，仿佛在向驾驶者传达安全驾驶的信心。
雷凌采用了前麦弗逊式独立悬挂；而后悬挂为了尽可能减少空间的占用以及制造成本的降低，采用了扭力梁式非独立悬挂的设计。就民用乘用车来说，独立悬挂在整体的舒适性以及弯道的支撑力度上要好；而非独立悬挂则在极限驾驶时的表现相对要差。
日常上下班驾驶雷凌时，它的整体表现会让你非常的舒服，动力系统的整体表现并不会让你去挑剔；高速驾驶时也能够为驾驶者提供较为安全的驾驶环境。高速过弯时侧倾的现象并不明显，避震器弹簧具有较强的侧向支撑力，即使进行快速变向动作，车身也不会产生过多的晃动；如果出现较为极限的驾驶，电子稳定系统也会及时的介入，以此保证车辆在安全可控的范围内。
广汽丰田雷凌1.8L CVT 180米蛇形绕桩测试平均速度：56.3公里/小时
从180米蛇形绕桩姿态来看，由于前悬挂对于车辆的支撑到位，车身的整体侧倾现象并不是特别严重，由于配备的座椅对于驾驶者的支撑非常到位，所以在绕桩测试时并不会觉得横向G值很大。不过由于绕桩测试场地的原因，后轮在经过桩桶的时候会出现轻微的横向摆动，关闭的电子稳定系统也不会极力的调整车身的姿态。
虽然雷凌采用了后扭力梁的悬挂设计，但是在180米蛇形绕桩测试当中还是表现出了较好的一面；在靠近桩桶最近的最大时速超过了60公里/小时，最大横向的G值更是达到了1G。在手动模式下，由于液力变矩器的锁止，匹配的CVT变速器并不会刻意的去换挡，在2挡的情况下，发动机始终保持了较为平稳的转速。最终通过180米的平均时速达到了59.12公里/小时。
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