6.55万
在进入千禧年的“前夜”，五十铃缩减了SUV的产品线，从此一心一意扑在商用车领域精耕细作，尽管如此，但五十铃在泰国和澳洲的皮卡业务却如日中天，这使得他们对SUV难以割舍；就像在90年代借助TF皮卡推出了Rodeo一样，在东南亚，他们借D-MAX皮卡的底盘推出了新一代SUV车型MU-X，这款车完全可以看作是“老妖精”Rodeo的接班人；作为江西五十铃引入的第二款车，MU-X这个硬派角色能否在国内站稳脚跟呢？
在D-MAX皮卡上市不到一年的时间里，江西五十铃如愿以偿地引进了MU-X。这是这家新组建的合资公司投产的第二款车型，MU-X和当年庆铃汽车生产的竞技者（Rodeo）一样，都是构建在皮卡基础之上的SUV，当然这也意味着这款车自身的属性：带独立车架和整体式后桥的硬派SUV，这是一台可以走烂路的“越野车”。
时至今日，五十铃的SUV在玩车那一帮人心目中仍然拥有一定的地位，这其中固然有信仰的因素，但更多是源于五十铃车型皮实耐用的特点。不过若是看销量，大部分车型实际上都卖给了电力公司、油田以及高速公路执法部门，个人用户其实少之又少。在全新MU-X投产之前，五十铃在国内的SUV仅有竞技者一款。这款车投产16年以来，庆铃甚至没有进行过一次Facelift“手术”，仅仅只是例行公事的对发动机排放做做升级。这款老掉牙的竞技者，既可以说是经典，也足以称得上是奇葩了。
坦白讲，庆铃曾经在乘用车市场失去了很多机会，竞技者和TF140皮卡的品质虽然还不赖，但在营销宣传上几乎一片空白。不论卡车产品还是乘用车产品，通通都走对公渠道，给人留下一副不可一世的形象。在某种程度上，这也给五十铃品牌的认知度带来了一些负面影响。现实状况就是：许多人指着ISUZU的标识，说着铃木的“家长里短”。殊不知，ISUZU的轻卡天天都可以在路上碰见，只怪这个品牌太低调，引不起任何人的注意。
现在局势正在发生改变，五十铃终于狠下心来将国内的合资业务理清楚。在2013年江铃五十铃合资到期的时候，五十铃与江铃集团重新组建了50:50对等投资的江西五十铃汽车有限公司，专注于新一代皮卡和SUV。而此前提到的庆铃汽车，则将重心彻底放在了卡车业务上。因此留给江西五十铃的发挥空间很大，MU-X要从Rodeo那里拿过接力棒了。
高大魁梧的身材
算一算时间，MU-X在海外亮相至今已有两年了，早已不是一款新车型。但如果从市场反响来看，这款硬派SUV在泰国和澳洲都颇受欢迎，尤其在泰国快要烂大街了。所以来到国内，结合之前竞技者积攒下来的口碑，MU-X应该会有一部分拥趸。开着MU-X在北京城内转悠，这台大家伙还是很容易引起路人的注意，尤其是旁边车上的人总是想多看两眼，或许他们正在疑惑——这到底是哪个品牌的SUV。如果论设计，在中村史郎离开五十铃后，这个品牌就再没有惊艳的作品诞生了，像铁金刚这种“怪胎”只能是90年代永恒的记忆。
虽然车身长度还不到5000mm，但是MU-X的轴距却达到了2845mm，比它的竞争对手帕杰罗·劲畅还要长。由于车壳子是扣在独立车架上，所以从车外是“爬”到第二排座椅的，此时会发现其实这排座椅的重要性，不论头部空间还是腿部空间都非常舒展，顶配车型还配置了折叠式屏幕，透过中控台的触屏娱乐系统可以播放U盘里的视频文件。从座椅设置来看，MU-X为2.5T和3.0T两种排量的车型都提供了五座和七座选择。我们这台3.0T四驱顶配试驾车就是七座版本，进入第三排不算轻松，正常坐姿膝盖有些顶前座，我想10来岁的孩子坐这里更合适吧！
如果以尺寸作为衡量基准，MU-X绝对可以完败众多SUV。它的宽度和高度都超过了1800mm；离地间隙有225mm，车轮宽度也达到了255mm。从侧面45度看去，整台车就像个魁梧的大汉，再加上车头闪亮的镀铬格栅以及突出的前后轮眉，硬派SUV该有的气势都有了。不过论品质，五十铃可能会差强人意。在MU-X上，你看不到高档的材料，内饰装配工艺和隔音效果也马马虎虎，而且方向盘不能前后调节，尾门也不是电动控制。其实五十铃的车就这样，注定不会是“高帅富”，但也很少会出毛病。
当然，简单而纯粹的东西也有其可取之处。首先MU-X车内没有明显的气味；其次，全塑料内饰也利于打理，若是车主疯起来想要趟河沟，也不会有什么顾虑。
柴油机也玩技术范儿
可能你刚好喜欢MU-X这种范儿的SUV，“牛高马大”的体型，可以带来不错的安全感，不过我要泼冷水了——你考虑过买一台柴油车吗？
对于MU-X这样的车，柴油发动机可能会让很多人与它擦肩而过。什么大城市限柴令，现阶段国四排放标准等等，不一而足。喜欢，当然也可以有很多理由，比如发动机50万公里不用大修，出色的经济性，还有不俗的越野能力。我们拿到的MU-X装备了3.0T发动机，从动力响应来说表现不错，油耗也稳定在10.3km/L的水准上。起步不绵，中段加速2000rpm过后会很有劲儿，大部分时候发动机转速都在2000rpm以下。即便整车重量超过两吨，380Nm的大扭矩储备也富富有余了。
可能开惯了汽油车的人会对噪音颇有微词，公允地说，MU-X车内的发动机响声确实有些大，只要车辆一走起来就会有非常明显的嗒嗒声和振动，和“老前辈”2.8T的“柴竞”比起来并没有改善多少。不过真要用比较的心态来驾驶MU-X，也会找到一些“柴竞”的影子。比如说方向盘的设定比较重，低速挪车出库已算是体力活儿；另外，刹车初段比较绵，仍然保留着老日本车的风味，踏板越往下踩信心反而越充足。
整车的操控其实很笨重，因为有大梁，再加上车身比较高，所以在城市里开起来显得不够灵活。转弯时速度快一点，侧倾就来得非常明显，不过MU-X配备了ESC电子稳定程序，这也算是一种保护措施。我倒认为像MU-X这种传统的SUV其实更适合下乡或者跑国道，那种让轿车和城市SUV堪忧的路面才是它施展身手的好场所。
来聊聊这套动力总成吧，4JJ1发动机配爱信5速手自一体变速箱，在国外已经经历了许多年考验，现在拿进国内唯一担忧的是会不会因为油品问题而导致喷油嘴和共轨系统罢工。4JJ1是五十铃这几年的主力机器，3.0升排量，国内调校数据为最大功率130kW（最大马力177Ps）国Ⅳ排放标准。这台机器有许多技术亮点，比如可变截面涡轮、高压共轨喷射、静音链条、铝合金缸盖以及16气门等。目前存在争议的地方是许多潜在用户质疑日本人为何不直接引入国Ⅴ版本，因为到2018年就即将实施新标准，而这意味着现在买国Ⅳ的柴油车会有提前领取黄标的风险，在使用周期上不是太划算。
电子化控制的“硬四驱”系统
对于一部分已经下单的用户来说，可能关注点已经从排放问题转移到如何享受乐趣上了，毕竟现状已经如此。MU-X在底盘部分的进步很显著，前悬为双叉臂配螺旋弹簧，后悬为五连杆整体桥配螺旋弹簧。这种设定比起竞技者的前扭杆弹簧、后钢板弹簧的组合有着更好的伸缩性能。在烂路上车轮可以尽可能的触地，而且对于舒适性也有很大程度改善。
四驱系统也蛮好用，如今电子化的分动箱只需动一动旋钮，就可以切换2H、4H和4L，免去了当年开竞技者需要下车拧轴头离合器的麻烦。不过MU-X的四驱系统没有中央差速器，并且后桥也没有安装差速锁，所以使用四驱模式必须在沙地、碎石路这种低附着力的地方进行，否则前后轮会有干涉。买“原装车”去越野应当适可而止，毕竟一旦陷车，MU-X独自脱困的能力还是有所欠缺。当然也有消息传出，江西五十铃会在不久后提供后桥差速锁选装。
MU-X要卖给谁？
聊定位，MU-X总是显得有些尴尬。全系17.88-25.38万元的售价正好处于一个竞争激烈的地带，而更可怕的是这个价位区间已经被城市型SUV牢牢把控。一台带大梁的柴油硬派SUV并不会是大多数普通家庭的首选，若是下探到二三线城市，购买力可能又会不足。所以在这个以都市经济为主导的时代，硬派SUV的好日子已经渐行渐远，除了争取一部分个人用户、旅行达人和越野爱好者外，MU-X会不会去抢夺曾经被竞技者把控的行业用户呢？本是同根生，相煎何太急。
在北京拿到的MU-X试驾车尽管上了一块北京的临时牌照，但这并不等于可以拿到正式牌照，不过首都又不限制柴油乘用车入城，真是奇怪的措施。前不久，三菱发布了全新第三代帕杰罗·劲畅，这应该是MU-X最强有力的竞争对手；紧接着在福特Ranger皮卡上诞生的撼路者硬派SUV也即将国产上市。这块沉寂已久的市场又一次被打开了，MU-X更要拿出竞技的精神……
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