5.78万
在中国豪华车市场一直被BBA所统治，而处于第二阵营的品牌们自然不甘心做千年老二，沃尔沃、凯迪拉克、雷克萨斯以及捷豹路虎都在想尽办法提升排名。其中来自英国的品牌通过推出史上第一款SUV车型，力求让中国消费者为其买单。
这就是捷豹首次推出的全新SUV——F-PACE。捷豹路虎作为英国品牌，路虎在中国的知名度远远高于捷豹，我们在很多年前一直就在猜测捷豹是否会推出自己的SUV车型，眼见全球SUV市场尤其是中国市场持续升温，一直持否定态度的捷豹终于忍不住了，一款要走量的捷豹史上第一款SUV顺理成章的诞生了。
关于F-PACE，我不太想多说它的渊源，这在网上有大量的信息，这款车并没有共享路虎平台，而是采用全新XE的铝制车身模块，这也是这个全新平台上的第一款SUV车型，当然，路虎今后的新车也会共享这个平台。捷豹路虎将全新平台SUV交给了捷豹，可见对于捷豹翻身的意义有多么的重大。
我这次受邀在瑞典北部的冬季测试场来体验这款SUV的冰雪动态测试。其实这有些不符合常规，因为一般的新车应该是全球媒体来试驾量产车型，而捷豹这一次破天荒的让我们在冰湖上体验F-PACE的工程测试车，虽然不是量产版本，但是机械性能已经是商品车的水准了。
在北纬66°34′的冰湖上，捷豹路虎搭建了5条总长60km的测试赛道，并且“变态的”推出了一个捷豹的logo作为特殊赛道，这是一个放大的美洲豹造型，我可从来没想过我能开着捷豹车在豹子的脊背上玩耍。
F-PACE定位在运动型豪华SUV，这是鲜明的区分路虎，相同的是都配有四驱系统，不同的是F-PACE的四驱系统更适合公路驾驶，这同路虎更为专业的越野性能相区分。
既然标榜运动型，那自然要说说F-PACE的底盘。当年在西班牙的狭窄山路上体验F-TYPE就给我留下了深刻的印象，而F-PACE的底盘和悬架就来自这款捷豹跑车，前悬架采用同F-TYPE相似的加强型双叉臂独立悬架。这让我十分的期待。
冰雪试驾其实对于车辆的综合性能要求很高，很多性能表现都会被成倍的放大，比如动力、车身刚性、四驱系统、底盘悬架以及变速器等等。
捷豹F-PACE采用了比XE更大比例的全铝车身结构，其中车身使用全铝结构比例达到将近80%，车身更轻，同时刚性也更强。捷豹骄傲的双叉臂前悬架全部使用铝合金，质量更轻，轮上负担更小，但是最重要的还是强度大大提升。
在冰雪路面测试，也许很多人认为后驱车乐趣更足，但是说实话，后驱车对于驾驶技术的要求也是最为严苛的。四驱则是更安全也更易控制的——对很多人而言都是如此。捷豹F-PACE也采用了AWD系统，不过这是目前捷豹最先进的适时扭矩管理系统，通过一个和F-TYPE一样的智能驱动模块（IDD）来进行精确的控制。这个IDD就是一个车载电脑，通过收集车辆的各项实时数据例如侧向角速度、横向加速度和方向盘角度等，同时检测轮胎和路面的摩擦系数，以保证每一个轮胎能够有足够的抓地力。
前后轮的扭矩分配也通过集成在变速器上的IDD来实现适时分配，捷豹宣称系统可以再165毫秒将后轮的100%扭矩变成50%：50%的扭矩输出，最大前后轮的扭矩分配可以在10%：90%之间切换，极限条件下可以达到92%。前轴搭载的前差速器拥有1400N•m的最高扭矩能力，这是捷豹历史上的最强差速器。
捷豹F-PACE也有一个同路虎看起来相似的全路况反馈系统，只不过这套系统并不针对越野路况，而是为了应对公路上的复杂路况。这套系统在之前的捷豹XF上有两种模式，一个是冰雪路面的低摩擦模式，一个是雨水的柏油路面或砂石路面，现在F-PACE上拥有了第三种模式，那就是高阻力路面（较深的积雪路面）。简单地说就是，当你行驶在较深的积雪道路时，你会希望动力释放越快越好，因为为了不至于陷车，你需要发动机能够快速的输出扭矩，来保持脱困的持续动力。
你要知道虽然定义是运动型SUV，捷豹F-TYPE的最小离地间隙却达到了213mm，最大涉水深度得益于来自路虎的经验，也可以满足525mm的最大涉水深度。所以越野数据上还是不错的。
在瑞典冰湖上，脚下是50cm的厚冰，即使是装配了钉胎，当你起步时，油门稍微深踩，轮胎就会立刻打滑空转。为了应对这样的问题，F-PYTE增加了一个低摩擦启动功能，你可以通过中央显示屏进行选择，功能打开时，只要你像平时一样踩下油门，车辆会自动控制驱动力平稳起步，轮胎不会发生任何打滑现象，当车速超过30km/h时，自动解除。
好了以上就是安利了一遍捷豹F-PACE的四驱系统。现在就开始动真格的开始冰雪体验了。瑞典这个冰湖区是众多厂家的冬季测试基地，我们试车的雪地赛道就是在上面提到的那个捷豹logo上。得益于来自跑车F-TYPE的悬架以及动力系统，这款SUV自然给了我们很多想象。
3.0L机械增压发动机最大功率279kW，相比保时捷Macan可以对标GTS了，捷豹也确实将保时捷作为最直接的竞争对手，扭矩方面F-PACE比Macan GTS少了40Nm。变速器方面F-PACE沿用了来自F-TYPE的ZF 8挡自动变速器，要注意的是6缸发动机的8AT和入门的4缸发动机的8AT是两个型号，4缸的8AT结构更加紧凑。
驾驶模式可以根据个人的喜好在ECO、NORMAL和DYNAMIC之间切换。在ECO模式中，发动机和变速器以及DSC都属于温和状态，即时你刻意地深踩油门，电子系统也会很快地介入，你可以更加专心驾驶，这是就是“安全模式”。当你选择了DYNAMIC模式时，发动机以及变速器变得更激进，动力输出更快，DSC介入也变得更晚，这时，允许你做更大幅度挑战性的动作，包括漂移，后轮的随动性非常好，你可以通过中央显示屏的四驱分配示意图来清晰地了解实时的四轮扭矩分配情况。
转向系统更像F-TYPE，指向性非常精准，这一点捷豹没有在SUV上进行妥协。车辆的可控度很高，这使得你在雪地上可以肆意的去挑战车辆的极限。V6发动机的动力充足，在半径100m的同心圆项目中，你坐在驾驶座椅上，可以清楚地知道你的车屁股什么时候发生位移，油门踏板很紧致，是那种可以一度一度向下踩的反馈。
几个小时的分组体验其实很难将一款车的表现全部展现，所以说说初步的印象吧。捷豹的首款SUV——F-TYPE定位在运动型确实没有丢掉捷豹的基因，设计方面延续了F-TYPE的元素，其实更像是一辆大型的四门Coupe，因为整车开起来很轻便，并没有像开一般的SUV那样显得笨重。
我不能说F-PACE就一定比Macan怎样怎样，我想一定会被各种保时捷粉儿半夜爬起来吐槽。但是F-PACE的表现确实可以对其他运动型SUV发起冲击了。唯一的弱项恐怕就是品牌了。英国品牌花了很长时间在中国，但是好像还是没有一个特别清晰的品牌形象，捷豹的车型也并没有针对中国市场进行特别的准备。尽管F-PACE的车内空间比Macan要宽敞不少，但是要想真的和保时捷真刀真枪的干，不仅仅需要勇气。
价格已经在2015年广州车展公布了，2.0T起售54.8万元，3.0T起售69.8万元，但是考虑品牌因素，虽然已经比保时捷便宜了一些，但是依然没有获得掌声。由于我们试的还是工程测试车，所以内部配置还无法体验和评价，一切等4月商品车到位再做评论。
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