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可变压缩比/主动悬架抬升 2018年量产车黑科技你最喜欢哪个?

姜澈来自 易车
2018-12-120人已关注

2018年已经来到了最后一个月,在这一年上市和亮相的新车中,我们发现了无数的新科技。这些技术虽然已经普及到了部分车型上,但大部分还是处于黑科技阶段。这些新技术将会为我们驾驶汽车/乘坐带来更多的便利性。话不多说,一起来看看2018年量产车上的十大黑科技吧。

可变压缩比

看点:动力强劲;油耗更低

搭载车型:英菲尼迪QX50;日产天籁

在2018年里,日产相继推出了英菲尼迪QX50和ALTIMA(天籁)的换代车型,对于来说,这不仅仅是车型的常规换代那么简单,还标志着其花费20年时间全新开发的可变压缩比发动机正式推向市场。

这台全新的代号为KR20DDT,排量为2.0L,采用单涡轮增压,搭载全新开发的VC-T可变系统,且还有连续可变气门正时系统,能实现奥拓循环与米勒循环之间的切换。在燃料喷射方面,新同时拥有缸内直喷及歧管喷射两种喷射方式。

KR20DDT分为高、低功率调校,高版本搭载在上,即将上市的第七代搭载的则是低版本。从上图的表格我们可以看出,即使从3.5L降低到2.0L,KR20DDT仍然能做到与之前V6发动机接近的输出,在扭矩方面则获得大幅度提升。如果跟旧款QX50上与奔驰合作开发的比较,更是全面超越。

日产采用的办法是通过加入一套装置,改变活塞的行程,从而实现压缩比的可变。日产的工程师们在曲轴附近的位置安装了一套无刷电机装置,并通过一套曲柄连杆机构活塞连杆连接起来,当电动机装置转动不同的角度时,可实现不同的活塞行程。借助这套机构,新发动机实现了压缩比从14:1到8:1连续无级变化,而且压缩比从最大降到最低仅需1.2秒。

编辑点评:在大环境普遍看好新能源车型的时候,仍然有少部分厂商坚持对内燃机技术的研究,并持续推出新产品,就是其中一员。可变技术通过实现不同的活塞行程来适应行车过程中的不同工况,达到动力/油耗兼顾的目的。


主动悬架控制系统

看点:四轮独立控制;预碰撞抬升

搭载车型:奥迪A8L

奥迪旗舰车型全新A8L强调在多种不同路况都能提供乘坐者优异的乘坐舒适性,而比较热血的车主则可以得到如同跑车般的驾驭乐趣,其中的秘诀就在于新车所搭载的全主动式悬挂系统。

这套电子式主动悬挂系统透过48V主电力系统供电驱动设置于四轮之内的马达,来对四轮进行个别独立的控制以因应多种不同的路况。

透过设置于车头的摄影机,车子可以及早侦测到前方的坑洞或隆起(如减速条)等颠簸状况并透过系统运算即时调整悬挂的设定。 所以当车轮要去压到这些凹凸不平路面之时悬挂就会精确地做出相应的反应来消弭所可能产生的摇晃与震动。

除了操控与乘坐舒适性,在与AUDI pre sense 360?的搭配下,全主动式悬挂系统还能提升A8的被动安全性。 当pre sense 360?系统侦测判断出有发生侧撞的危险时,系统可在0.5秒内将即将被撞到的一侧抬高80mm,将撞击的区域导至车身结构较为强固的区域(如门槛与地板),减轻乘客所受到冲击达50%。

编辑点评:主动式悬架在D级车上的应用着实不少,例如奔驰S级此前推出的“魔毯”技术,如今全新A8L也带来了主动系统。这套系统最大的亮点就在于预碰撞抬升系统,凭着高强度车身来避免对成员的伤害。但实际使用中是否会遇到碰撞后整车更容易被掀翻的情况呢?


MBUX系统

看点:双联大屏;整合更多车联网功能

搭载车型:奔驰A级

在2018年初美国拉斯维加斯CES(消费类电子产品展览会)上,我们看到了旗下最新的人机交互系统Mercedes-Benz User Experience(以下简称MBUX)。这套系统已经搭载在2018年11月23日上市的奔驰A级轿车上。

这套MBUX系统有三个配置可以选择。高配版本的仪表盘和中控屏均为10.25英寸,系统由英伟达的Parker 128六核处理器当心脏,配备8GB内存,使用感受自然是酣畅淋漓的。中配版本是由一块7英寸的仪表盘和10.25英寸的中控屏幕组成,不支持触控。低配版本是由2块7英寸不可触摸的屏幕组成。

总体来看其实MBUX并未完全脱离COMAND系统影子,颠覆我们感知的改变都体现在细节上。功能按键进一步简化且集中,相比之下要更加直观,逻辑也更简单。

多功能方向盘不光有机械式的控制按键,还配备了左右两个触控式的黑色按键,使用方法和MBUX触控板的操作是一样的,支持滑动和点按。左侧功能按键可以控制全液晶仪表盘,右侧多功能按键可以控制多媒体中控屏。

为了在驾驶过程中更好的使用这套系统,跟日常行车相关的部分功能同样也可以在仪表盘上进行显示,并且这块仪表盘还有4种主题模式,可以依据自己的喜好进行选择。


编辑点评:MBUX系统更多像是在现有COMMAND系统上的一次升级,但难得的是这套系统上的双联屏,其与/E级上的设计较为相似,豪华感十足。尽管10.25寸双连屏只有高配才提供,但其能够下放到奔驰A级上,的确是超越同级别选手的配置。


手势控制

看点:不需更多精力即可操纵多媒体设备

搭载车型:宝马7系/X5;捷豹路虎部分新车;奥迪A8等

 宝马的手势控制系统,预设了6种手势控制动作,通过3D传感器检测和识别手势动作,令用户开车时不必分神即可轻松控制导航和信息娱乐系统。手势操作支持音量的快速静音以及音量调节等,摄像头位于后视镜下方。在操作系统的设置里还可以重新定义手势所启用的功能。

捷豹路虎的技术在触控区域会有一个发射设备,通过气压变化,在某个特定位置汇聚几个声波高压点,就能生成一个“摸得着、看不见”的界面。只要手在一个有效范围内运动,设备就会追踪到你的手部位置变化,在合适的位置凭空“捏造”出一个虚拟的三维立体物件,也可以是一个“旋钮”或者“按键”。

全新奥迪A8将配备具有OLED技术的显示屏以及新的信息娱乐系统,同时简化车内控制按键,将提供包括操作广播、多媒体、导航和汽车菜单在内的多种手势控制功能。

编辑点评:手势控制其实并不是什么新潮的概念,但在量产车上进行装备确实是最近才发生的事情。虽然看起来十分科幻,但手势控制对操作有着严格的要求,一旦离开感应区域或者动作不够标准都可能导致判断失败。想要成熟的应用这项技术,各大车企们还有很长的路要走。


矩阵式LED大灯/激光大灯

看点:自适应远近光/远光防炫目;自动大灯高度调节;弯道补光等

搭载车型:奔驰S级;别克君威(选装);宝马7系(激光)

目前的LED灯已经充斥着我们生活的各个角落,LED是一种电致发光器件,利用固体半导体芯片作为发光材料,通过载流子发生复合引起光子发射而直接发光。它的优点在于节能环保能耗低、亮度高、寿命长、低压安全并且“可塑性”极强(造型丰富)。

矩阵式LED大灯和普通的LED大灯有着本质的区别。矩阵式LED大灯上可以设立多个独立的照明分区,每个分区内的LED灯珠都可以在电脑的控制下独立开启、关闭,并进行亮度调节,从而实现大灯的自动开闭、自动切换远近光灯、防眩目远光灯、自动调节照射高度等功能,最远照明距离可达数百米。

同样,因为可以精确控制每一颗LED灯珠,所以矩阵式LED大灯可以实现对照明区域的精确控制,即在光源的覆盖范围内,系统可以选择特定区域进行照明,亦可以选择一些区域来进行遮蔽。所以在前置摄像头的配合下,矩阵式大灯在会车时可以由系统自动控制,关闭射向对方来车的光束,而正常负责照明的光束则不受任何影响。等到会车结束之后,之前因为遮蔽而关闭LED灯珠再自动开启,恢复正常的照明工作。

激光大灯是新近发展的一种技术,虽然还没有完全普及,但是几乎所有厂商都认为这是一种技术趋势。激光大灯的光源——激光二极管(Laser diode)与发光二极管(LED)几乎诞生于同一时代,虽然激光二极管的大规模商业化应用要比LED稍晚些,但是其应用范围更加广泛,在测量、电子、通信、医学、加工等行业都有激光二极管的身影。

激光大灯的原理是激光发光二极管的蓝光灯将会贯穿前大灯单元内有荧光的荧光粉材料,将其转换成一个扩散的白光,明亮的同时对眼睛也更加友好。

激光大灯拥有LED大灯大部分的优点,比如响应说速度快、亮度衰减低、体积小、能耗低、寿命长等等。相比LED大灯激光大灯在尤其在体积方面具有优势,单个激光二极管元件的长度已经可以做到10微米,仅为常规LED元件尺寸的1/100,这意味着,只要设计师愿意,传统汽车的大灯的尺寸可以大幅度缩小,这也许将为汽车前脸上各个元素的设计比例带来革命性的变化。

编辑点评:矩阵式LED大灯曾经是高端车型的专属配置,但随着技术的进步,如今1中级车上也可以选装这项配置。虽然价格不菲,但对行车安全有着莫大的好处。至于激光大灯,则是车企们未来的重点,体积小巧/照明强度高等优势,或将预示着激光大灯将成为未来的炙手可热的新光源。

2黑科技:41%热效率/流媒体后视镜

41%热效率

看点:更优秀的油耗水平;更高的燃烧效率

达成车型:丰田凯美瑞混动;亚洲龙混动

发动机热效率是发动机曲轴上输出的有效功与得到该有效功消耗的燃料内能的比值。在发动机气缸中,燃料燃烧的总能量,除了一部分转化为机械能,推动活塞运动,其他部分都以不同的方式散失到外界。

高热效率的发动机,能量转化效率更高。在相同油耗下,热效率高的发动机动力会更充沛。相同速度下,高热效率的发动机会有更低的油耗

丰田在2.5L混动车型上采用的代号为A25B的发动机,就达成了41%热效率,各种科技可谓是应有尽有。其发动机采用了阿特金森循环、进气道附近缸盖造型也改为略上翘以及优化气门夹角。目的其实很简单,就是帮助进气气流更好地在燃烧室内形成滚流,便于燃油以及空气的混合。

除此之外,这款发动机还采用了进、排气门双可变正时技术,无极可变机油泵,高压缩比,EGR,多孔燃油喷射,低摩擦链条,树脂涂层轴承,气缸盖集成排气歧管等等。来自爱信的8AT变速箱通过换挡逻辑的升级,与匹配后也带来了更好的油耗水平。

此外,电动机在燃油机非经济转速时进行介入,使得汽油机总能工作在最佳的转速工况下。通过上述众多技术的应用,才使得丰田的2.5L混动系统达到了41%的热效率。

编辑点评:目前为止,量产机的热效率仍然保持在41%,桂冠属于。不过雅阁混动的2.0L机也有着40.6%的热效率。虽然新能源车是未来的大趋势,但一些厂家从未停止过对内燃机极限的探索,我们也期待马自达/日产等厂商用均质压燃/可变等方式进一步提升内燃机的热效率。


混合车身结构

看点:坚固钢车身的强度和铝车身的低质量

搭载车型:凯迪拉克CT6;奥迪A8L等

全铝车身已经成为了商业化的标签,但其实全铝与安全性并没有直接的练习,除了耐腐蚀性以及车身重量更轻的优点之外,全铝的优点并不明显。这也是众多豪华品牌纷纷在自家旗舰车型上放弃全铝,转而采用混合车身结构的原因。

如果单纯采用纯铝合金车身,在关键的A柱/车体球笼型结构上就会遇到强度不足的问题,某些极端的碰撞下,铝合金车身无法完全护住乘员的安全。如果单纯采用热成型钢虽然强度可以保证(某些型号已经超过了1800 MPa),但钢材重量较大,整车重量无法控制,代价便是动力孱弱和油耗暴涨。

也正是因此,我们看到了越来越多的车型,在重要的球笼型结构上使用高强度热成型钢,在溃缩结构上使用铝合金,从而达到轻量化和安全兼得的目的。但是,这种钢铝混合车身在制造方面也绝非易事。举个简单的例子来说,如果是两种相同的材料实现拼接,那么只需要采用焊接技术就行。但如果是两种差异很大的材料相拼接,那么要想继续采用焊接技术的话,其难度将非常之大,并且焊接强度难以保证。

编辑点评:从汽车制造之初,轻量化就一直是造车者想要达成的目标。但汽车的安全/油耗等方面都是关注的重点。在未来,只有在合适的地方用合适的材料与结构,才是最理想的车身。


48V微混系统

看点:启动加速助力;动能回收;支持电动涡轮技术等

搭载车型:奔驰C/S级;吉利博瑞GE等

48V电源系统拥有更高的蓄电池容量和更高的电压,可以更加游刃有余的为全车用电器提供能源。同时高电压设计能够支持功率更大的启动机,自动启停功能的反应速度将进一步得到提升。这也是48V微混系统的由来。

此外,48V微混系统除了优化当前的自动启停功能外,还具有发动机停机滑行、航行与制动能量回收、加速助力和电巡航功能。之所以被称为微混系统,就是由于电池容量限制及电压较低,其并不具备直接驱动车辆前行的能力。

同时我们也不能忘了,国内CAFC法规也在逐年收紧,2020年将要求所有车企达到5.0L/100公里以内的目标限值。对于部分还未能完成新能源布局的车企来说,想要降低油耗,作为传统能源和轻混车型之间的48V微混系统将是很好的选择。

编辑点评:尽管48V微混系统相比重混和纯电动汽车来说,有着成本低廉的优势,但目前尚处于新技术阶段的48V微混系统依然需要12V电源系统的支持才可以与大部分用电器互相配合。相比传统车型,其仍然需要较高的成本。与奔驰S级等高端中大型车装备48V微混系统的初衷不同,只有在宝骏730等入门级车型上普及48V微混系统后,其才能发挥出自身的真正优势。


流媒体后视镜

看点:解决后窗盲点;视野扩大

搭载车型:WEY VV7;凯迪拉克CT6

流媒体后视镜”虽然是个新鲜玩意,目前并没有得到广泛普及,但部分新款车型上还是拿此作为“噱头”,它能够通过车尾高位刹车灯旁边的摄像头,把后面的画面传递到上(道理等同于倒车影像),这个摄像头拍摄出的画面极其清晰,车后方的视野一下扩大了2到3倍。在行驶中视野效果也不错,极大程度上解决C柱盲区问题。

虽然优点突出,但流媒体的弱点也是很明显的,最主要是露在外面的摄像头,会受到外界风沙雨雪等天气因素影响。而且“流媒体”属于外设电子类产品,毕竟不如传统那么稳定,出现BUG的可能性略高。而且结合成本和售价来说,“流媒体”的性价比并不算突出。

不过流媒体想要获得清晰不畸变的画面,还是有要求的:摄像头的标准要够高清(1080P);视角有度数要求(80°以上);单摄像头还是双摄像头,一般来说,摄像头多,拼接图像越简单,畸变越小;有没有防眩屏,带不带微光夜视和破雾功能等。考虑到实际使用的标准,具备三倍以上视角,满足高清、帧数等硬指标才能称为“流媒体”。在软件方面,要看图像的技术处理能力。

编辑点评:尽管流媒体有增加可视角度,后方视野更宽阔,观察后方视线不再被车内物体(如头枕、后排乘客和货物等)阻挡等优点,使用起来有着自己独到的优势。但不少驾驶者在体验中更容易出现视觉疲劳感,甚至出现了晕车的状况。


前后双电机

看点:起步速度快;四驱模式下分配动力更为合理

搭载车型:特斯拉Model S/Model X/Model 3;蔚来ES8等

电动汽车大多是从传统汽车发展而来的。虽然在传统燃油历史上出现过双的奇葩,但是主流还是只有一个的动力通过传动系统传递到前轮或者后轮,如果是四轮驱动,则传递前后车轮。既然电动车大多是从燃油车发展而来的,所以大部分也只有一个电机。

但随着技术的推进,越来越多的新车选择了前后双电机的动力配置。双电机模式的最大优势是起步速度。在起步时,动力来源于轮胎和地面的摩擦力。无论是前轮驱动还是后轮驱动,都只有两条提供动力,而起步,驱动摩擦力就来自于四个。所以GTR这种追求性能的燃油车在起步时也是的。

双电机还有一个好处是,前后动力分散,对整车统要求更低,重量也可以减轻。单电机其实也可以,但是这样需要传动轴统也要承受巨大的扭矩,必须做得更结实,而在材料相同的情况下,更结实就意味着更重。前后电机分配动力,无需,前后轮分别承受的扭矩也没有那么大,是更理想的方案。

编辑点评:从单电机到双电机并不是只有收益没有成本。从技术的角度,由单个电机到多个电机,电控的复杂性也要成倍增长。的前后轮转速协调并不是简单的事情,前后电机在不同时速下如何切换动力,前后轮电机的输出扭矩如何合理分配更是涉及到整车安全的大问题。

写在最后:编辑在文章中盘点了2018年内量产车上的十大黑科技,这些技术并非仅是豪华品牌高端车型的专属,越来越多自主品牌的车型也在不断增强自身的竞争力,为新车加入越来越多的新科技。展望2019年,还有诸如均质压燃,智能座舱,电子外,透明A柱等更加前卫的技术等待着我们,您准备好了么?

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