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“油耗高，动力逐渐退化、操控又说不上优秀”，很久之前我就跟朋友强哥说，他的2013款锐志该换了。诚然，V6发动机和前置后驱的布局，是一众锐志车主难以割舍的情怀，雄厚细腻的发动机声音、过弯时偶尔不安分的车尾，这些都被他们称之为“乐趣”。然而，当一辆新车来到行驶生涯的第六年，所有的“乐趣”便开始大打折扣。
在长达半个月的挣扎后，强哥终于决定放弃伴随他6年的锐志，转投新时代的运动中型车阵营。
什么是“新时代运动中型车”？一款能在油耗、动力、操控性之间取得最佳平衡，并且价格又足够亲民的车型，这就是笔者眼中的“新时代运动中型车”。从这个标准看，一汽马自达阿特兹和上汽通用别克君威都是这样的角色，换代后的广汽丰田凯美瑞和东风日产天籁，也算是搭上了运动的边。放弃锐志的决定，意味着这四款车提上了对比日程。该如何选择，是强哥面临的一大难题。我们不妨提前对比一番，在选车前心里更有谱。
一汽马自达-阿特兹
伟大感人的爱情故事，普遍都起始于乍见之欢，事实如此。
阿特兹便是那种第一眼就能把你深深吸引的情人。在冰冷的机器中融入鲜活的生命气息，是阿特兹魂动设计理念的最大魅力，相对于驾驶员与汽车之间的“操控与被操控”，阿特兹更愿意营造的是如骑师与骏马之间的心有灵犀。
大嘴中网搭配镀铬装饰、错落有致的腰线互相之间又能构成联系、配上一抹热情的魂动红，恰到好处的表现力，同时又足以撩拨人心。
外观说得再精彩，对于强哥来说都只是虚的，毕竟从“大后超”过来的人，更讲究里子的实在。创驰蓝天他固然是知道的，但他只知道有创驰蓝天发动机，不知道原来创驰蓝天是一系列整合性的技术，支撑着阿特兹顺滑如丝、收放自如的驾驶体验。
在涡轮横行的年代，阿特兹没有选择随波逐流，2.5L排量的SKYACTIV-G系列自吸汽油发动机动力参数并不是最强的选手，它显然不是用来比拼爆发力的。但是不论是动力输出平顺性还是档位切换的速度，它都拥有极佳的人车沟通感。动力随传随到，脚掌按压油门犹如自己握紧拳头一般，收放自如，这才是阿特兹最出彩的地方。
与SKYACTIV-G发动机组成黄金搭档的是SKYACTIV-Drive 6AT变速箱，通过独特的锁止机构，让液力变矩器的结合变得精准快速，最大程度降低动力流失，传动效率堪比手动变速箱。与此同时，SKYACTIV-Body车身技术的加持，又让阿特兹的轻量化和高强度进一步提升。
除此以外，包括GVC加速度矢量控制系统、车辆动态控制技术、SKYACTIV-CHASSIS底盘都为阿特兹提供更强的操控性。
实际的操控感上，阿特兹其实是“反常态”的，尽管轴距已经达到2830mm，但阿特兹依然举重若轻，转向响应并没有因为车身较长而产生过大的迟疑，每一次的转向都能让驾驶员胸有成竹，配合前段舒适，后段韧劲十足的底盘，在山路切线过弯绝对是一种享受。
在运动操控和舒适性当中能取得较好的平衡，适合追求运动感的大多数消费者。
广汽丰田-凯美瑞
第八代的凯美瑞确实让人耳目一新，起码在外形上，已经从丰田以往的中庸之道变得更加动感激进，外形的吸引力，无疑比上一代车型有质的飞跃。
很多试驾过凯美瑞的人都对其在操控性上的提升赞不绝口，事实上，丰田也为了提升第八代凯美瑞的操控，进行了很多努力，包括整车重心下调了20mm、强度更大重量更轻的GOV车身以及目前爱信品牌里规格最高的8AT变速箱。
诚然，丰田的努力是有效的，第八代凯美瑞确实已经从以往的柔顺懒惰变成了现在的紧凑畅快，性格的变化十分明显。但当你真正试驾过之后，便会发现其实凯美瑞的骨子里，还一辆丰田车，当然，这里并没有贬低丰田车的意思，毕竟各个品牌有各自的造车理念、也有各自的负担，所以在运动感操控性方面，凯美瑞还不算是极致的激进派。
首先在动力层面，同为2.5L的自然吸气发动机，凯美瑞的动力参数其实比阿特兹稍高，最高功率达到209PS，但实测的百公里加速时间，凯美瑞为8.68秒，阿特兹则为8.35秒。在绝对的加速性能方面，凯美瑞是吃亏的。
再来说操控方面，事实上，如果单说底盘的极限，凯美瑞与阿特兹两者之间十分接近，都是一辆极限高、驾驶宽容度大、沟通感强的车。唯独是传动系统的匹配，凯美瑞的8AT搭配扭矩输出天生就不强的自然吸气发动机，以至于每次需要降挡加速时，凯美瑞的动力响应都会慢上半拍，提速的畅顺度反而不如搭载6AT的阿特兹。
东风日产-天籁
全新一代天籁十分激进地把车身进行了扁平化的处理，尽量地压低、拉长车身，从而营造视觉上的低重心，事实上，全新一代天籁的车身高度也降低了42mm。除此以外，大尺寸的V-motion中网、19寸大轮毂都让天籁的轿跑格调十分明显。
然而，这代天籁最精彩的一点，还是要数那副能让天籁的百公里加速跑进7秒以内的VC-turbo 2.0T发动机。最大功率252PS的动力输出，足以让天籁成为红绿灯前“最靓的仔”。
然而，尽管有着跑车感十足的外形和强悍性能的发动机，但在操控方面，全新一代的天籁其实仍然没有脱胎换骨般的变化。在转向、底盘等多个方面的响应，其实都更加接近雅阁和凯美瑞那种中性且偏向于舒适性的取向。
另外，对于选择天籁而言，最大的障碍恰恰是其引以为傲的2.0T VC-turbo 发动机。在可靠性方面，这台发动机仍然未能给到消费者足够的信心。尽管2.0T的全新天籁已经上市，但目前在售的却仅有2.0L自然吸气的车型，2.0T天籁，仍然一车难求。
别克-君威
在这一次中型车中，君威是比较早实现换代的，2017年这一代君威就已经面世。别克早早地嗅到了中型车运动化的大潮，换代时为君威换上了一套更加动感的外形。
君威的性能是值得肯定的，2.0T的君威百公里加速时间可以跑到6.21秒，比天籁还要略快，而在传动系统方面，君威也匹配了规格较高的9速手自一体变速箱，从门面实力来看，君威是十分强大的。
但从实际驾控体验来说，君威的快，更接近于很多人所说的“傻快”，绝对速度是让人信服的，但是传动系统的匹配上仍有完善空间，这种欠缺让运动感受大打折扣。
此外，君威底盘调校取向偏向于舒适，虽然能够在高速行驶时保持比较稳定的姿态，但在连续拐弯的山路中行驶时，就会发现君威其依然缺少阿特兹那种紧绷感，更重要的是缺少深度的人车沟通，车辆姿态的控制不能做到阿特兹那般随心所欲，这对于喜欢运动型车的人来说是难以接受的。
总结
实际上，对于从锐志车主过来的强哥，四款车型或多或少都能给他惊喜。阿特兹是人车沟通感最极致的车型，讲究的是人车合一，随心而动；凯美瑞则是外在和调校都努力看运动化看齐，但骨子里仍然是一款更适合家用的丰田车；至于天籁和君威，性能强悍的2.0T发动机绝对是直线加速里面的战争机器，但运动基因的始终不够强大，只能归属于“开得很快的家用车”行列。
一直坚持驾控乐趣，致力于优化人车沟通的品牌，其实并不多，马自达算一个，可能它不是动力最强劲的、变速箱挡位不是最多的、内饰用料也不是最豪华的，但却是能让驾驶员与汽车之间的距离变得最短的，这种沟通感，是如今中型车中普遍缺乏的，即便放置于A级和C级车中来看，马自达的产品所带给人的驾驶感受也能让人体会真正的驾驶乐趣，简单来说，如果只是享受大马力带来的短时快感，可能君越更适合，一旦真的想获得更“高阶”的驾驶愉悦感，阿特兹无疑是更佳的选择。
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