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中国机动车的保有量一直在不断增加，虽然说目前已经从增量市场转为存量市场，但毋庸置疑的是，购车者依然在增加，置换需求不断，开飞度的人希望换一台更高级的雅阁，开大众迈腾的则想要换一台彰显身份的奥迪A6L。
需求总归存在，只是多和少的问题。但有限的需求被一张车牌卡住，坚持“拍卖”的上海车牌中标率已经从前两年的4%左右上升至6月份的13.5%，而全看人品的北京车牌依然处于冰火两重天的状态，据报道，截至2020年6月8日24时，北京普通小客车指标申请个人共有3435294个有效编码（基数序号总数为19012845）、单位共有62473家，而最近一期配置的个人普通小客车指标是6366个，配置单位普通小客车指标266个。
计算下来的结果是2987人抢一个普通车指标，而它的中标率是多少？只有0.033478%！小数点之后的一长串“0”让人目不暇接，也就是说上海购置一台燃油车的中标率是北京的403.25倍！
头一次觉得北京准车主们“生活在水深火热之中”。并且，绕开燃油车指标购置新能源车也是万万不能的，今年北京的个人和单位新能源小卡车指标年度配额已经用尽，申请个人指标的454451位准车主只能等待明年。
上海车市中标率飙升，一方面是由于购车人数略有降低，在刚刚过去的6月里，参与投标的人数比5月少了11481人，而投放的车牌数则是提升了。此前上海宣布，全年将增加4万个汽车号牌投放，而对于北京有45万人排队等待的新能源免费牌照，上海今年将继续不限量发放，还将新能源汽车上牌和登记时间压缩50%以上，这也进一步帮助上海车市走入了疫情后的回暖期。
有人说，疫情过后，买车和买房成为最关键的两件事儿，买车可以让你在公共交通暂停时拥有更多辗转腾挪的空间，而房本数大于等于户口数，则是可以让你更好地防止交叉感染。
根据乘用车发布的信息来看，目前上海车市已经呈现出明显的“三高一新”的状态，即进口车比例高、中端车比例高、SUV比例高，同时新能源乘用车的比例也在不断升高。
根据2019年上海乘用车市场上的车型分类汇总来看，上海车市作为一个放在全国范围内都比较成熟的市场，SUV的上牌量已经和轿车上牌量相差无几，甚至有分析称在2022年之前，上海的SUV上牌量就会超过轿车。
这主要是三方面，以往SUV产品舒适度不如轿车，油耗偏高的缺点，随着近十年来主机厂的不断努力，已经得到了较好的改善，第二则是SUV车型的储物空间一般要优于同级别轿车，这在寸土寸金的上海堪比“硬通货”，SUV相比轿车，能够更好地做到一车多用，毕竟一张近10万元的车牌，一个50万以上的车位会极大压榨接下来的购车可能，不少家庭更喜欢一步到位。第三则是目前主机厂的重心也移到了SUV上，根据上牌产品数可见，SUV的选择面更广，余地更大。
在车型选择上，我们可以看这张2015~2020年上海轿车上牌数的级别占有率分布图。由图可见，从2015年开始，豪华型轿车和中高级轿车的比例在不断增大，最夸张的是，在2020年1-5月里，豪华车型和中高端车型的总比例超过了50%！
还有一个例子，我们知道今年春节后的车市开局堪称“史上最糟”，但上海有两三家宝马4S店却创造了单店三月销量历史新高！奥迪虽然受到了一定的影响，但相比那些被“腰斩”的自主品牌也要好得多，部分4S店表示自己3月的销量差不多是往年同期的80%。
这也与购车年龄人群不断下探有关，胡润研究院曾经发布过一份中国豪华车品牌特性研究白皮书，特别将中国宝马消费者与欧洲市场进行了对比，中国宝马车主的平均年龄、受教育程度以及家庭月收入已经近乎追平了欧洲的平均数，事实上根据小编自己在法国和德国所见，即便是在巴黎、柏林这样的城市，看到的豪华品牌私家车出现的比例也要略小于中国的北上深三城。
相比通勤压力更大的北京，上海汽车保有量有更大的腾挪空间，由于历史限制北京一直在尽量疏解交通拥堵情况，但近600万辆的汽车想要通过更优化的资源调配，达到畅通无阻难度更高，因而即便是面临着环保压力，北京依然很难如上海一般，对新能源车型予以如此大的支持力度，毕竟在存量上，上海汽车保有量比北京汽车保有量就少了177.6万辆，这也是上海敢于不限量发放新能源牌照的底气所在。
上海对于新能源车市的支持力度也比较大，即不管是纯电动车还是插电式混动车，在上海都能够一视同仁，均可申请新能源牌照，同期，上海也在加快充电桩基建速度，根据计划，将会在未来三年里新增10万-20万个公共和私人充电桩，让充电网络更加密集，顺便说个数据，上海原计划在2019年12月31日前建设21万个充电桩，而在当年12月16日就已经提前完成了25万个充电桩建设数量。
特斯拉落户上海，也让上海消费者更多地将其列入了购车选择列表中，根据数据显示，今年3-5月，特斯拉Model3的上牌量分别为496、2545、1217辆，甚至要比排名第二的奔驰E系分别高出了30%、460%、195%，宽松的政策，友好的充电桩布局，以及本地企业光环加持，相信随着特斯拉产能提升，价格下降，它的销量还会有进一步的提升。但这对于其他新能源车企来说，也是一个不错的利好消息，相比其他城市，上海消费者接受新能源车型的意愿也更加强大一些。
上海车市中销售的进口车比例也较高，美国经济学家凡勃伦认为，“商品已经不再是一个简单的生产和消费的问题，而是变成了一种社会对话的语言”。在中国，也有着“佛靠金装，人靠衣装”的通俗说法，车会与车主的社会地位和生活环境挂钩，按照《大腕》的设想，“周围的邻居不是开宝马就是开奔驰，你要是开一日本车呀，你都不好意思跟人家打招呼”，不过可能里面没想到的是，它想象中四千美金一平米的豪宅价格放在如今的上海，只能买到远郊靠近昆山的地儿，在市中心连老破小都买不起。
上海的增换购占比提高也比较快，80后、90后消费者成为了消费主力军，进口车上牌量在6.0-6.5万辆之间，渗透率约为13-14%，雷克萨斯、奔驰、宝马、奥迪、保时捷更受追捧，特别是雷克萨斯车型和保时捷旗下的SUV，更是供不应求，根据进口车商的说法，根本不愁卖，来一台卖一台。
写在最后
一方面是消费者的购车需求，一方面是难以根治的交通拥堵问题，北京成为了上海最好的老师，为了鼓励消费者购车，北京还做了另外一件事儿，它向“无车家庭”定向增发2万个新能源小客车指标，提高单个“无车家庭”的中签机会，能够真正让指标到最需要它们的地方去，这对于拍牌价格一直“水涨船高”的地区，无疑是一个值得学习的信号。
总的来说，上海购车趋于高端化，新能源车比例也在逐渐增高，充分体现了市场化的车市发展防线，甚至也给中国的自主品牌们敲响了警钟，当中国国民收入提升之后，必定会抛弃低端车型，必须像吉利等车企一样，推出领克、WEY、星途等高端产品线提前占据市场，方能在接下来的10年中，取得先机，不然的话看看夏利吧，它就是最明显的反面教材。
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