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顶着“日系三强”之一头衔的凯美瑞，曾经是被誉为中庸的中级车标杆。在动力、操控、经济性与舒适性的拿捏上，凯美瑞都掌握着惊人的微妙平衡。也正是依靠这种毫厘之间的把控，让凯美瑞成为业内与坊间公认的口碑之选。
第八代凯美瑞作为首款完全基于全新丰田TNGA架构开发的产品，在成功下调发动机舱等关键组件的位置后，最终使车身的重心降低20mm。在车身设计上，第八代凯美瑞也在试图摆脱之前给人留下的中庸稳妥形象。
在本次活动中，我们将重点体验广汽丰田全新第八代凯美瑞在动态操控与道路行驶方面的表现。
道路试驾第八代 CAMRY
由于活动安排，我们试驾的车型为第八代凯美瑞2.5Q旗舰版。试驾车搭载2.5L Dynamic Force Engine自然吸气发动机，最大功率154kW（209Ps），峰值扭矩250Nm。
变速箱则匹配全新的“DirectShift-8AT”。悬挂结构方面采用了前麦弗逊、后双叉臂独立悬挂。
道路试驾环节，2.5L自然吸气发动机的扭矩输出线性且易于掌握，在大约1200rpm，这台2.5L Dynamic Force Engine发动机即可输出大约200Nm扭矩。
变速箱方面，来自爱信的全新“DirectShift-8AT”自动变速箱由于采用了改进型的多片离合器结构，几乎可以在全速域内进行锁止，并可直接锁定液力变矩器，以降低传动系统的能量损耗。
在ECO和NORMAL模式下，变速箱的升挡动作更加积极。时速刚刚超过90km/h，变速箱就利落地挂上了第8个挡位。而此时的巡航转速仅为1450rpm上下。在SPORT模式下，变速箱的换挡逻辑会变得“稍微”积极一些，降挡动作对油门踏板的敏感度也相应有所提高。
采用TNGA架构的新凯美瑞将后悬挂从此前的双连杆结构替换为双叉臂结构，在行驶质感方面比老款车型更加扎实厚重。此外，可随速调整阻尼大小的避震器，在保证了舒适基因的同时，也大幅提升了运动感。
在城郊公路带有些许裂痕的路面条件下，新凯美瑞的底盘能够对细小的颠簸进行有效隔绝，提供良好的行驶品质感。在面对减速带等一系列大颠簸时，悬挂的回馈也比老款更加利落，特别是后悬挂对多余回弹的抑制得到了明显优化。
方向盘回馈表现一直是凯美瑞的短板，轻盈、缺乏交流感与阻尼的回馈质感总是让人对驾驶提不起兴趣。第八代凯美瑞在这方面进行了一些改进，低速时转向轻盈，高速时稳重，并提供比上代车型更为精准与快速的操控响应。
在实际的驾驶过程中，也可明显感受到新车的转向阻尼被少许增大，在车辆连续转向时的手感也更加油润细腻，车头的指向性也更准确。
赛道试驾第八代 CAMRY
若非亲眼所见，谁也不会相信有人开一台凯美瑞去跑赛道。而采用了TNGA架构的全新凯美瑞却充满自信地将笔者带进了国内最高规格的上海F1国际赛车场。
没人会奢望一台中级轿车在赛道上有多么充沛的动力表现，但在转速提升到中后段时，愈快愈勇的动力特性，让全新凯美瑞在赛道上，成功展现出了比上代车型更有运动感的一面。
变速箱可以在第一时间捕捉到驾驶员的意图，进行降挡。而升挡时的换挡速度对于一辆中级轿车而言，也足够出色。
为了营造运动感，全新凯美瑞的转向系统在高速时可以提供更大的阻尼，这也是许多车型营造运动感的常用手法。高精度齿条并行式电动助力转向系统，让全新凯美瑞在弯道中可以提供比上代车型更加精准的车头指向。
说到底，全新凯美瑞的底盘还是以提升舒适感与品质感为主要方向，运动感的营造更多依赖于转向手感。
老实讲，我不确定全新凯美瑞降低的20mm重心发挥的作用有多大，但无论在高速弯还是低速弯，快速转向时车身的反应速度的确超过了我的预期，刻意逼迫还是沉稳有加，一点不慌乱。
总结第八代CAMRY
在设计上，第八代凯美瑞显然能够迎合年轻人群追求前卫与设计感的消费需求，在产品力方面也有着出色的表现。特别是TNGA平台的运用以及新动力总成的投入，使其动态感受也比老款进步不少，不再如此的中庸。总之，第八代凯
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