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试驾前途K50双电机四驱纯电动跑车

  • 作者: EV世纪
  • 2018-07-21 12:55
  • 4702

在几乎所有新造车势力都在拼速度的年代,前途汽车可以算是一个另类。从2010年长城华冠成立电动汽车事业部,到2014年首款试装车亮相北京车展,如今国内首款量产纯电动跑车——前途K50终于迎来全国媒体试驾,并将于不久后正式上市交付。在的身上,我们可以看到这些标签:全铝合金车身结构、碳纤维车身覆盖件、47:53前后轴荷、双电机四驱、百公里加速4.6秒内、NEDC续航≥380km以及极具自然形态灵感设计的超跑式外观。

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这款凝聚了多年心血的产品,究竟可以在一天内带给我们怎样一种体验,马上揭晓。

设计 强调自然/流畅/专注

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相比德国的“牛”和意大利的“马”,这只“蜻蜓”虽然整体运用的繁杂线条并不多,设计看起来没有那么复杂,但是却很容易让人一眼记住。之所以能做到如此,与追求的自然形态外观设计密不可分。此外,还使用了大面积的分色,视觉上非常鲜明。

饱满、健硕的线条让整车看上去非常有力量,车头及尾部的变化曲率设计,形成了大而明显的各种反弧,筋肉感十足。

值得一提的是,除前后保险杠侧裙位置外,其他覆盖件均采用了全碳纤维材料,相比传统钢材可以减重40%,比铝合金材料减重约20%。

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上下双曲线的“大嘴”形成了天地线式的设计风格,内嵌其中的LED前大灯组有一种凝视感,将的前脸打造的极为专注。在比例上,两侧的双肩与中间部位形成1:1.2:1,视觉上均匀自然。前两侧富有科技感的鳃式格栅,源自自然的灵感,将鳃与格栅进行功能上的类比与形式上的引用,形成令人赏心悦目的视觉效果,同时还可以起到为驱动和刹车系统散热的实际作用。

蜻蜓样式的LOGO,寓意为敏捷、静谧、轻盈和典雅。

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大灯组内部的结构相当紧密,灯源为材质,转向灯造型与荣威MARVEL X非常相似,为点状橘色灯珠样式。

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尺寸为(长宽高):4634*2069*1253毫米,轴距2650毫米,超过2米的宽度让的体量超出了常规的认知范畴,带来强烈的认知反差与视觉冲击力,形成鲜明的超跑视觉效果。

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车门采用无框设计,把手隐藏在了碳纤维的拼接曲面内部,非常隐蔽,对侧面的整体设计丝毫没有影响。两侧车窗的后部分别为充电口盖板,位置又非常明显易用。

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溜背式的造型简洁明快,从车顶至尾部一气呵成。的尾部感觉与阿斯顿·马丁迈凯伦等有一丝神似,硕大的LED尾灯组成了的一种鲜明标志。

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尾灯组的颗粒造型从内至外逐渐变大、变密甚至连成一体,细节的设计非常到位,而且流水样式的也足够时尚。

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作为一台,能有个后备箱就应该很知足了,不要太纠结大小的问题,放入两个双肩背还是不成问题的,而且还在内部设计了一颗照明灯。

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配备了倍耐力PZERO系列轮胎,规格为前235/35 R19、后265/35 ZR19,这套在运动性能、刹车性能、湿地性能及舒适性上都非常均衡,当然售价也不菲。

抓地力有了保证,自然要跟得上。有知名品牌Brembo提供,采用双向对置四活塞,配合前后打孔通风盘。

内饰 强调动感/科技/实用

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的内饰采用了交叉十字型设计,双大屏非常抢眼,各种真皮、缝线及Alcantara面料的应用使其在豪华感上也不落下风。同时,整个空间充满科技感和运动感,并兼具舒适性和实用性,完美平衡了城市驾驶的多种需求。

当然,作为新造车势力的首款量产车,在一些如接缝、装配工艺方面还有一定的提升空间。在车内的人性化配置上,如USB充电口、便捷储物格等方面还有些欠缺。

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平底式的运动方向盘非常粗壮,皮质细腻,转向力度较沉。除了两侧的常规多功能按键外,下面还额外设计了两个独立按键,左侧为方向盘加热,右侧为解放电机最大功率的Boost模式。

方向盘后的自动大灯控制杆、定速巡航开关及右侧雨刷控制器均采用了钢琴漆材质装饰,显得很有质感和档次感。

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极具中国风的“启动”按钮,为这款国产纯电动带来了另一番味道。

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10.1英寸的全液晶屏仪表信息显示非常直观,模拟了传统的三圆仪表设计,中间为时速表,左侧为输出功率,右侧为电量显示。

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通过方向盘上的菜单键,可以启动主菜单,进行一些功能上的调节,如胎压监测、计时器、里程清零等。

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运动模式下的仪表底色变为更有激情的橙色,样式保持一致。

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15.6寸的竖状超大中控屏目前体验只能给5分,各个功能之间的切换不是特别流畅,提示音比较奇怪,车机处理器和内存参数需要提升。功能上还比较全面,日常用起来足够,但是需要在一些如空调调节方式、界面菜单整合等细节方面再下些功夫,现在用起来不够方便、操作不够直观。

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的360°全景影像系统可以同时显示两视角,左侧的显示视角可以调节后用于显示前、后、左右等。不过与目前的主流新车相比,的全景影像系统成像效果一般,画面略显粗糙,有待提升。

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与目前多数使用旋钮式换挡的纯产品相比,的这个换挡杆可谓是“巨大”了,造型应该是参考了战斗机的操作杆,目的是给驾驶员增加一些运动气息。

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档杆后部为电子手刹开关,其次是两个配有限位器的杯架。

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扶手箱大小和深度一般,内部也没有配备“乱七八糟”的接口。

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运动风格的座椅采用了真皮+Alcantara的拼接面料,主副驾驶均配备了两档可调的座椅加热和通风功能。感觉有些遗憾的是,这款电动的座椅舒适度非常不错,但是本应最重要的包括性比较一般,甚至与一些家用性能车相比都有些差距。

及覆盖件一样,这套运动座椅也进行了轻量化处理,其使用了一次成型的铝镁合金骨架,比钢制材料降低了31%的重量。

动力与操控

在谈操控之间,我们有必要说一下为了给用户一个完美的操控感受,所做的各方面努力。

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首先是车辆整体的轻量化,除了上面提到的覆盖件、座椅外,悬架轮毂均为铝合金锻造材质,稳定杆采用空心结构,可以减重15%-40%。在白车身方面,采用高效、先进的全铝合金框架式,重量仅有234公斤。另外整车应用的29个碳纤维复合材料外覆件,总重量仅有46.7公斤。在安装完10组标准电池模组后,的量产车整备质量为1960kg。

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工程师与世界级车辆工程咨询公司——英国米拉MIRA共同协作,通过对弹簧、减振器、缓冲块、稳定杆、控制臂衬套、转向节及转向拉杆等进行了近百组匹配调校,使在操控性及舒适性方面达到同级别标杆水准,为驾驶者带来精准的赛车操控体验;前后轴荷分配为47%:53%,与RMR(后中置发动机)超级/赛车相近,将人的重心和车的重心在X向上做到了高度重合,实现人车合一的驾控感受。

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采用前后双叉臂式独立悬架,在所有结构形式中,双叉臂结构表现尤为出色,能帮助在任何时刻都发挥出100%的抓地性能。

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还带有动态扭矩矢量分配系统(Dynamic Torque Vectoring),车辆在入弯、弯心(Apex)和出弯的整个过程中,通过对内侧车轮施加适当的制动力,使内侧和外侧出现驱动力差,产生额外的指向弯心的旋转力扭(Yaw Moment),使车辆的行驶更趋于完美的中性转向。

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搭载了前后双永磁同步电机,并带有独立的主动液态冷却系统,避免电机运行中过热。双电机的总峰值输出达到280千瓦、580牛·米;BOOST模式总输出达到320千瓦、680牛·米。

动力电池采用T字形布局,总计10个标准电池模组,电池采用了三元材料,配有智能液冷温控系统,总能量为78.84kWh,可以支持NEDC工况下不少于380km的续驶

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在多项优秀技术和资深工程师调校的加持下,的操控水准丝毫不输于百万级别的超跑。高速过弯时,四个像是粘在地面上一样,整车重心极低,信心十足。同时,坚韧的悬挂系统提供了足够的支撑,除非下赛道,日常普通驾驶侧倾及其细微,姿态稳健。除了坚韧,这套系统还十分敏感,对路面的细微变化都可以非常直接、迅速的反馈给驾驶者。

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偏重的转向手感可以带来极强的驾驶欲望和操控感受,尤其是对这样的一台性能出众的电动来说。这套电子助力转向系统可以根据车速调整转向力度,但是不用想,即使是最普通的状态仍然要比宝马3系沉一些,对一些女生来说可能不够友好。

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加速能力自然是无需担心了,官方给出的4.6s前面用了“≤”这个符号,也就是说这是它最保守的成绩。在电量超过70%的状态下,可以开启解放电机的Boost弹射模式,起步时就像有人用力在后背踹了你一脚,感觉却是十分的爽!

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前235后265的胎宽,再加上能力同样毋庸置疑,所谓跑得快也必然刹得住。即使日常经常驾驶这样的运动型家用车,初次接触时,让然被其极为敏感的震撼住了,几乎是一点就有的设定。虽然没有安排实测100km/h-0的距离,但是我估计这台车的成绩应该会在33米以内。

编辑总结:毫无疑问,时隔多年后交出的这份答卷是让我非常满意的,的设计、材料、调校和动力都对得起它这个非常唬人的外观,也不负国内首款量产纯电动这个名号。

然而我仍然有些疑问,毕竟这台车是要拿来卖给消费者的,这样一台内涵丰富,表象却比较一般的车型,除了外形,难以一下找到第二个点来让消费者产生主观购买的意愿。论配置,它甚至不如荣威Ei5,没有ACC、没有车道偏离预警;论性能,特斯拉家族全系笑而不语;论人气,蔚来那边故事讲得一个比一个棒。

面对马上即将迎来的全国正式上市和交付,需要想办法,将K50这个从设计到研发、调校的故事讲给关注它的消费者听,且是心甘情愿的听。

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