2.44万
车开的好除了泡妞儿的时候好使，还能免费去美国，这是我在参加完M赛道体验日北京分站之后的收获。在接下来的美国之旅，我除了再次呼吸到了久违的新鲜空气、吃到最最地道的烤肋排之外，还在赛道上把M3开到了两百多公里的时速，体验了超过20秒钟持续1G+的横向加速度，也学会了如何用脚控制转向而不是用手……
2015年，宝马分别在北京、成都、上海和广州举办了叫做“猎弯传奇”的M赛道体验日，除了试驾体验，每站活动为参与者设置了比赛环节（比赛内容有赛道计时、绕桩计时等项目，这不是重点），每站比赛中获胜的车手可前往美国挑战位于西部沙漠中的Thermal Club赛道参加BMW Performance Driving School的M School培训课程（这是重点）。而幸运的我，一不小心拿到了北京站媒体组的冠军。
M School是宝马驾驶培训系列的第三阶，属于高级课程。培训时间为两天，课程价值3995美元，教练全是来自宝马性能中心的有着多年赛场经验的职业车手，此次培训车辆是宝马M3/M4，培训场地是位于美国西海岸加州的Thermal Club赛车场，这些光是想想就让人兴奋。再加上来回商务舱机票以及每天的衣食住行费用全部由宝马提供，到今天我都有点不敢相信，这样的好事能让我赶上。好了，牛逼吹完了，接下来我就和大家分享一下这两天我所学到的有关怎么把车开的更牛的诀窍。
美国车手和之前在纽北给我们上课的德国车手的风格完全不同，德国人做事特别讲究条理，大事小事都会一二三的说的清清楚楚，太过严谨难免会给人过于古板的感觉，老美就不一样了，能动手的绝对不BB是他们的风格，当然不是动手打我们，他们会用最短的时间进行理论课程培训，其它时间就是一个字：豁！
吹牛逼不算数，先看看他们是怎么开车的...
在豁之前，教练还是要简单和我们说说的。有关赛车理论其实大家都听的不厌其烦了，刹车点、外内外走线、弯心、开油点、慢进快出理论Balabala……相信很多朋友比我记得更清楚，其实赛车的基础理论都是一样的，别忘了我们这次培训可是高阶版本，所以更多基础理论基本上只是点到为止，有的甚至都直接跳过。对基础理论感兴趣的朋友请看（往期回顾）。
既然是宝马M，既然是赛道驾驶培训，所以我们的主题永远围绕着“快”，怎么才能把车开的更快是M School课程的核心内容。话说回来，油门踩到底谁都会，把车开的更快其实远不止这么简单。
后驱车入门：Skid Pad-C.P.R-Powerslide
在学习怎么把车开的更快之前，最先要学会的是怎么救车，M School给同学们提供的教学车辆是宝马M3/M4，典型的大马力后驱车，转向过度练习可以让我们更好的了解车辆的特性，在关键时刻化险为夷。Skid Pad是在场地内设置一个地面洒满水并且直径超过50米的圆。教练会关闭车辆的DSC系统，让我们进行C.P.R练习，这里的CPR并不是我们常说的心肺复苏，C是Correct（收油、反方向救车）、P是Pause（等待后轮恢复抓地力）、R是Recover（回方向还原），也就是出现转向过度后的三个救车动作。在熟悉了救车技巧后，我们就可以利用后驱车的这种特性进行Powerslide练习，也就是我们常说的漂移，这时你会学会怎么用脚去拐弯，而不是用手。
操控练习：Handling
可以理解为一个类似卡丁车赛道的缩小版赛道，想在这里开的更快的重点就是充分利用车身重心帮助转向，如何更顺滑、连贯的把刹车、转向与油门三个动作做好是跑的更快的关键，相比赛道来说这里虽然少了换挡动作，但想跑的快难度一点也不低，线路的选择也是难点之一。
Thermal Club赛道南环跟随（车手带领）
这里有能够轻松超过200km/h的直道以及连续的高速S弯道，对于跑惯了国内小赛道的我来说感觉还是相当紧张刺激的，想在200km/h以上时找准刹车点要比100km/h时难得多，带有起伏的高速S弯的感官刺激很强，几圈下来感觉就是一个字：爽！
Thermal Club赛道北环跟随（车手带领）
相比南环赛道，北环的难度要大的多，虽然这里的直道尾速没有南环高，但北环有着更多的高速弯道，并且北环有着Thermal Club赛道最引以为傲的世界最长左手弯，在这里你的身体将会持续承受超过1G的横向加速度，无穷无尽的弯道让人找不到弯心，也让人一下没了信心。如果你的油门控制稍有差池，行车线也会立刻受到影响，接下来你只会看到教练车的尾灯离你渐行渐远，而你却一点办法也没有。
以下是我在这次培训中的一些心得，和大家分享一下。
一.站得高，尿的远：
首先，面对完全不熟悉的赛道，想尽快熟悉赛道除了死记硬背，把视线放远绝对是最好的方法。你一定觉得我是在逗逼，实际上要做到看得远并不是一件容易的事，我们要做的是把看得远变成一种习惯，一种完全下意识的习惯。尤其面对Thermal Club这种高速赛道，超过200km/h的直线尾速和各种100km/h以上速度的弯道很容易让驾驶者错过做每个动作的最佳时机，你很容易因为错过入弯点导致错过正确的线路，最终让出弯速度受到影响。通常来说，导致这种情况的罪魁祸首就是你看的不够远。
二.欲速则不达：
看的够远的另一好处是你可以有更充分的时间来完成接下来的动作，在相同的时间内怎么将你的动作做得更柔和与顺滑是把车开快的秘诀。在直道末端做到全力刹车是最基本的技巧，比起真正的赛车，驾驶有ABS的M3你需要做的就是一脚将刹车踏板踩到底，这对大部分人来说并不困难。而除了选择正确的刹车点进行全力制动，怎么松开刹车才是难点。在赛道上我们经常会发现，即便是以相同的车速、相同的线路入弯，经验丰富的车手可以让车头迅速顺滑的指向弯心，但有些人就是会出现转向不足或者转向过度。很多时候就是因为他们松刹车太猛或太晚造成的。我的经验是，如果你觉得一圈跑下来一直在和车较劲，那么通常圈速不会太快。
三.利用车辆的重心变化控制线路：
在全力制动时，车辆需要承受超过-1G的加速度，这时前轮承受着超过70%的重量，如果突然松开刹车会瞬间改变车辆的重心，这样的动作会直接影响你的行车轨迹，过多的重心后移很容易让车辆出现转向不足。反之如果在开始入弯时还不松开刹车，前轮将承担过多的负载，超出抓地极限的前轮同样无法完成转向动作。
柔和的转向也可以帮助车辆以更高的车速进入弯道，其实从开始入弯到弯心，也就是车手们常说的APEX点也是个减速过程，这时打方向盘的角度与速度也应该是由慢至快、由少至多的一个循序渐进的过程，猛打方向只会破坏车轮的循迹性，而一开始就打太多方向同样会破坏轮胎的抓地。
四.什么时候开始松开刹车，什么时候开始打方向？
这两个动作除了会影响到你的入弯速度，还决定了你的入弯线路，还记得在初级理论课上学到的外内外走线吗？其实想要开的更快，从入弯到出弯的racing line并不是一条对称的线，我们都知道方向盘打的角度越多，就需要更多的降低车速，虽说在赛道上谁都不希望把车速降低，但为了获得更好的出弯路线，也就是在出弯时能够尽可能的以接近直线加速的状态出弯，我们就要舍弃入弯速度，把更大角度的转向交给入弯。这个原则适用于大部分弯道，为了好记，我们暂且叫它“前紧后松”原则。
往往新手最容易犯的错误就是提前入弯，虽然入弯速度很快，但过了弯心，你会发现你的出弯路线一下变的很紧张，这时不光难以全力加速，有的甚至会直接冲出赛道。
对那些小于90度夹角的高速弯道，情况就不同了，因为本身我们就不需要大幅度的转动方向盘，高速弯道在出弯加速时轮胎打滑的几率也要小的多，所以快进快出并且走出一条对称的线路才是上策。除了入弯速度，打方向的速度也决定了你是否能够顺利入弯，原则是：车速越高，打方向应该越温柔、幅度越小，就像是打太极拳，以柔克刚。而车速越低反而允许我们更“野蛮”的控制方向、同时幅度也越大。
同理，到了连续的S型弯道，我们就要有所取舍，取最后一个弯，舍掉第一个弯。面对连续弯道时，你会发现即便你走出最佳的“前紧后松”路线也并没有什么卵用，因为出弯后你要做的并不是加速，而是继续拐下一个弯，这种情况我们可以选择较早的入弯，并且把线路变成外-内-内，为的是给下一个弯道留出最佳路线，获得最好的出弯速度。
五.所有环节都做对了，但就是开不快，问题出在哪？
赛道跑的足够熟了，线路的选择也完全正确，所有的刹车、转向、油门动作都没有问题的情况下，为什么还是没有职业车手开的快？首先要恭喜你，如果你不是职业车手，能开成这样已经很厉害了，不过先别沾沾自喜，前面的内容做的好只能说明你的天赋还不错，但真正的难点也是我们和职业车手的真正差距就在于对车辆细微的控制（简称微操）。设想一下，如果通过细微的动作调整能在每个弯道将速度提高0.1秒，假设一个赛道有10个弯道（大部分场地赛道的弯道不止10个），那么一圈下来差距就被放大到1秒，1秒的圈速差距在职业比赛中已经是相当致命的了。车队为了提高这1秒的圈速通常在赛车改装上的花费是几十甚至上百万元的。扯远了，还是说开车，其实在一个弯道中快0.1秒也只是手脚哆嗦一下的事，不过到底该怎么哆嗦还是有点学问的。
六.绳子的启发：
首先你要明白的是，在基本动作全都一样的情况下，对手比你在入弯、弯心或者出弯时有着更快的速度的秘诀在于对轮胎的压榨，想开的更快，就要利用微操来实现对轮胎的进一步压榨。想象我们的方向盘下侧拴着一根绳子，绳子的另一端连接到油门和刹车踏板。当我们既不踩刹车、油门踏板，也不转动方向盘的时候，绳子处于放松状态（车辆处于滑行状态），绳子放松=慢。当刹车或油门踩到底的时候绳子会被绷紧（轮胎全部性能被用尽，车辆获得最佳牵引力），绳子绷紧=快。但这时如果再加上转向动作，不堪重负的绳子就会被拽断（超出轮胎极限，产生过多滑动），绳子被拽断=慢。
当你逐渐松开刹车并开始入弯时，最理想的状态应该是轮胎始终处于不间断的极限状态（绳子被绷紧），完全松开刹车进入弯心直到开油点之前的这段时间，方向盘的转向角度是最大的，轮胎仍然处于不间断的极限状态（绳子被绷紧），出弯道理相同，在你开始踩油门并且减少方向盘转向角度的时候，轮胎也应该是始终处于不间断的极限状态（绳子被绷紧）。加上我们之前的打太极理论（动作尽量顺滑、缓慢），所以尽管刹车、方向、油门三个动作有着先后交替的过程，但我们应该尽可能的将它们合为一体，成为一组连贯的、无极的动作，这样就能让绳子始终处于紧绷并且不被拽断的状态。
想把车开的更快，我们要做的就是让绳子一直处于不间断的紧绷状态却始终不拽断绳子。职业车手之所以比我们开的快，是因为他们能够将这条绳子一直处于绷紧状态，我们却不时的让绳子放松或时而拽断绳子。速度较低（马力较小）的赛车，这根绳子的弹性更好，容错率较高，而速度较高（马力较大）的赛车，这根绳子的弹性越差，也就需要车手的控制更为细腻精准，这就是为什么在相同的赛道如果你开M3会比职业车手慢很多，但换成奥拓反而圈速会更加接近的原因。
说了半天，其实想把车开好，万变不离其宗，诀窍就两个字：多练。
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