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易车技术解析 关注车市的朋友可能都知道，2019款的宝骏530已经在最近正式上市，新车的最大亮点在于搭载了上汽与博世共同开发的国产CVT变速箱，为整车的动力平顺性和燃油经济性作出了不少改善。今天，我们将去到上汽集团在柳州新建的变速箱工厂，直接用一台拆解后的变速箱进行解析，并且同时还会到生产线上一探其制造工艺。
一直以来，变速箱都是宝骏汽车一个不小的短板，从最早的宝骏730全系手动挡，到AMT半自动变速箱，宝骏因为缺少自动变速箱而损失了不少销量，直到今年陆续开始有车型搭载外购的双离合变速箱才逐渐好转。不得不说，宝骏的车型在底盘、发动机方面一直是得到消费者认可的，唯独在变速箱这一块，不仅厂商着急，消费者也替其经常感到可惜。
因此，宝骏非常清楚明白只有发展自己的变速箱技术，才可以让这个品牌走得更远，那么宝骏为什么会选择CVT变速箱作为发展方向呢？
据开发人员介绍，AT变速箱目前在国内的资源仍然比较少，大量的专利技术还是掌握在国外厂商手上，而国外厂商的产能又不能很好满足到宝骏的需要，如果合作，就相当于把自己的命脉掌握在别人手上。一个简单的例子，当初某自主品牌的热门车型新上市时，就曾因为变速箱的供应不及时，而导致到处一车难求。这显然不是一个最优的选择。
CVT变速箱则拥有着结构简单，技术成熟的优点，开发起来相对简单，而且它能在日益严格的油耗标准下，实现较为优异的燃油经济性表现，未来针对新能源车型也能作相对方便的过渡，而且CVT变速箱本身简单、成熟、平顺的特点，正好与宝骏一直以来的造车理念不谋而合。
世界上最早大规模生产的CVT变速箱源自荷兰DAF公司，于1958年推出，但当时并没有得到太多的重视，直到八、九十年代才开始受到日本车企的关注，而高瞻远瞩的博世则早在1995年将大量CVT变速箱的专利从DAF公司手上收购过来，其中就包括了核心部件——传动钢带的制造专利。
由此可见，宝骏背后的上汽集团选择与博世进行合作建厂，单从技术储备上就省却了不少麻烦。
2015年3月，柳州上汽汽车变速器有限公司柳东分公司正式成立，占地面积675亩，一期项目总投资30亿元人民币，是上汽集团在广西最大的零部件投资项目，并且和博世荷兰分公司开展了深入的技术合作，旨在推动上汽通用五菱的可持续发展。在今年的9月份，工厂正式开始投入生产，目前产能为每年20万台，明年能达到40万台，整个项目的目标产能为年产100万台。
目前柳州厂内开发的CVT变速箱为CTF25和CTF35两种，CTF25目前已经推出市场，搭载于新款宝骏530上，未来还会搭载在RS-5等新车型上。
另一款CTF35变速箱则可以对应350Nm以内的发动机输出，目前仍在开发当中。据厂方人员介绍，未来还会开发针对后驱车型的CTR25变速箱，以及专门针对新能源车型的CVT变速箱。
在开始介绍宝骏这台CVT变速箱前，我们先对CVT变速箱的构造原理来一个简单的介绍，好让大家有一个更好的理解。
CVT变速箱的构造相比AT和双离合变速箱要简单不少，主体基本上由主动锥轮、从动锥轮以及传动钢带构成，由于两个轮都是一个锥形的结构，因此当两个锥轮水平移动时，钢带的滚动半径随之也能发生变化，从而使传动比得到改变。
CVT变速箱的原理和自行车变速有点异曲同工，基本上骑一次就能明白传动比是如何变化的，只不过在CVT变速箱上是通过钢带摩擦来传递动力，而在自行车上是通过链条与齿轮咬合来传递动力。
上图拆解的CVT变速箱为CTF25型号，由上汽集团和博世合作开发完成。在整个合作过程中，博世负责变速箱的主体设计，上汽方面则会根据从博世收到的技术要求及关键参数，进行工艺和制造方面的设计。
与行业内知名的CVT变速箱制造商加特可比较，上汽新开发的变速箱在性能参数上基本能做到与其持平，在重量方面甚至优于对手，但是在体积控制方面，则还有继续进步的空间。与国内另一家CVT变速箱厂商万里扬比较，上汽的变速箱在体积方面有着很大的优势。
接下来，我们从变速箱里的每一个零部件开始说起，同时还会对某些特殊部件的工艺进行介绍。
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