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测试吉利帝豪PHEV 行驶工况丰富多样!

刘龑来自 易车
2017-11-040人已关注

一般来说,大部分汽车厂方在新能源领域的发展轨迹是先推出混动车型、再针对纯电动版本进行研发。而帝豪PHEV的出现,则让我们看到了一丝反其道而行之的迹象。既然已经有了帝豪EV300电动车型,那为何还要再来一个长相接近的插电式混动版本呢?

实际上,也正是吉利品牌旗下的首款插电式混动车,它选择把自身最新的PHEV技术用在了一款极为“成熟”的车型身上,堪称是谨小慎微!老瓶装新酒的做法是不是奏效,其实不用去纠结这个问题,这套混动系统本身的好与坏、它蕴含着多少的技术潜能,也许才是身上最值得关注的。

CHS“联擎”超强混动技术究竟为何物?

光是看这套动力系统本身,似乎并没有太多新奇之处,表面上的参数也都和大部分竞品车型没有太多区别。搭载了容量为11kWh的三元锂电池组,使用交流充电方式,从0开始最快充满电需要3.5小时。如果使用随车附赠的应急充电线(三相插头)进行充电,则需要6.7小时左右。

无级变速器是大多数新能源车型的标准配置,具备行驶平顺、燃油经济性高等显著优势,则配备了一个逼格很高的电子档把,这有利于提升一定的档次感。而这辆车搭载的行驶工况、操控模式和能量回收系统则让人眼前一亮,丰富多样的可选功能预示着它在行驶过程中也会带来多种不同风格的驾驶体验。

这辆车在起步阶段只能采用电动机驱动,这使得它在一般情况下、到达30km/h之前都保持着一种不紧不慢的状态。直到突破这层界限、发动机真正介入之后,整个行驶节奏才趋于平顺、直接。而在HEV模式下驾驶时,呈现出的多种不同工况信息,则显得足够智能化,这也是CHS“联擎”超强混动技术的核心所在。

回到传统驾驶体验指标来看,这辆车的悬架稍显过硬,整体缺乏一些韧性,日常驾驶的时候舒适性方面略打折扣。转向系统的路感回馈较为模糊,方向盘直径偏大、不支持前后调节,驾驶时的握姿稍显的有点别扭。刹车的表现则让人满意,力度分布足够线性,踏板的回馈力度适中,踩下去给人信心十足。

还“隐藏”了Save和EV+这两种模式,虽然在日常驾驶时不太会用到,但却反映出了这辆车在混动技术方面的一些潜能。Save模式下可强制将更多的动能转化为电能进行储存,EV+模式则能在低电量情况下强制纯电动行驶。在未来面对更多复杂工况的时候,这两项技术或许能够为驾驶者提供更多的驾驶帮助作用。

根据电池组电量的不同,在加速测试阶段也会表现出一些差异。我们实测的高电量条件下0-100km/h加速成绩为10.59秒,而在低电量条件下,这一成绩会慢1秒左右。起步阶段只能采用电动机驱动,对于整个加速过程来说并不利,如果系统能够允许和电动机共同在起步阶段进行发力的话,加速成绩则会有更多缩短的空间。

在常规驾驶阶段,表现就让人比较满意,到了测试阶段,这一优势得以延续。全力的过程中,制动力表现足够强,加速度稳定在-1g左右,最终取得了39.14米的成绩,符合预期值。而在连续多次全力的过程中,这辆车的刹车系统热衰减现象比较明显,不太适合长时间、高频率的进行大力

在HEV混动驾驶工况下,实际测得的百公里综合油耗为5.43L/100km。表现与车辆本身自带电量的高低水平也有一定的关系,当自身电量较低时,车辆在行驶过程中会消耗更多的动力、以转化为电能进行储存。我们实测在这两种不同条件下,百公里油耗水平相差在0.5L以内,整体都能满足经济、省油的标准。

刘龑
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