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被“电击”的感觉,赛道试驾保时捷Panamera turbo S插电混动

张铎来自 易车
2018-03-020人已关注

保时捷的E-Performance策略来自其旗舰车型——918 Spyder:用电和内燃机共同创造更强劲的动力输出。随着插电混动技术日趋成熟,现在很多车型都配备了此项技术,包括目前最顶级的Turbo S车型。这使得它的动力性能超越一切传动内燃机车型,而百公里平均油耗却又不高过3升。这可以说是918 Spyder技术的传承。

借着春节假期,我来到葡萄牙的Autódromo Internacional do Algarve赛道试驾最新款的保时捷Panamera Turbo S E-hybrid Sport Turismo。我是非常幸运的,因为这次活动仅有两家中国媒体参加。而且更加幸运的是,这次还有机会试驾保时捷的另一款神车——918 Spyder。

新款保时捷Panamera Turbo S E-hybrid Sport Turismo在外观尺寸方面变化不大,主要区别是车身左侧的充电口、荧光绿车标和标配的荧光绿色的刹车卡钳。

将强大的4.0升V8发动机(550马力)和电动机(136)高效地结合,系统功率达到了680,在刚刚超过怠速时就能获得850牛·米的最大扭矩。所以 Turbo S E-hybrid Sport Turismo用3.4秒就可加速到100 km/h,最高时速达到310 km/h。

全新的插电混合动力系统的锂离子电池组容量为14.1 kWh,共由13块锂电池组成,根据充电(32A-10A)不同可在2.4~6小时内充满。为了保护电池,电源管理系统保证电池放电不低于总容量的15%,充电不高于95%,所以锂离子电池的有效使用容量约为11 kWh。电池系统的总重为130公斤,这部分重量集中在车辆的重心上,而且由于安装位置低,所以几乎不会对操控产生影响。

全新的8挡双离合器变速箱拥有2个超比挡,高速时它有很低的巡航转速;内部摩擦损失比上代降低了28%,承受扭矩范围是850牛·米至-400牛·米(动能回收)。Panamera Turbo S E-Hybrid Sport Turismo共有四种驾驶模式,标配电动“E-Power”(纯电动)模式,在电量充足时,最长可纯电动行驶49公里,最高时速可达140公里。在“Hybrid Auto”(混动)模式,系统会根据路况、车速和油门开度自动启用发动机和电动机,在此模式下,NEDC(欧洲行驶循环)测试的百公里油耗仅为3升/百公里。“E-Hold”(电量保持)模式可以人为地保持电池电量,以备在拥堵的城市中使用。“E-charge”(充电)模式,这种模式可以让8缸发动机持续为电池快速充电,当然它也会消耗更多燃油。最后就是Sport and Sport Plus(运动和运动+)模式,在此模式下系统将抛弃节能法则,将动力持续输出到最大性能。

为了增加车辆高速时的抓地力,Panamera Sport Turismo标配了车顶扰流板,根据设置(共有三个位置),时速170公里时(在最高位)可以为后桥产生高达50公斤的下压力。而一般行驶时,此扰流板的角度调整为-7度,与车顶融为一体,降低了风阻。在打开天窗时,尾翼微微上翘(26度),补偿了因打开而产生的湍流,从而减少了噪音。

可以选装的后桥转向系统是增大车辆灵活性和高速稳定性的利器。以50公里/小时为结,低于此速度时,后轮转向与前轮转向相反,后轮最大转向角为2.8度。这种方法实际缩短了轴距,有助于改善车辆的在低速时的机动性和泊车时的便利性。高速时,后轮转向与前轮转向相同,实际上增长了,这增加了高速变道时的稳定性。

2赛道体验Panamera & 918 Spyder

葡萄牙的这条赛道是2008年修建的,它在欧洲可以说相当年轻。这是一条修在山区的赛道,全长4.692公里。由于在山区,所以这条赛道有很大的落差,这也是保时捷选择这条的赛道的原因——只有优秀的空气动力学设计才能在起伏路面获得更出色的抓地力。

毫无迟滞且迅猛的加速是电机和涡轮增压发动机的完美搭配,在维修区出口解除限速的一刹那油门到底,我和我的灵魂同时被按到了座椅上,850牛·米的扭矩高效地分配在四条车轮上,g值瞬间超过1,而这并不是短暂的瞬间,持续的加速并没有因为换挡而减弱。由于体验前技师们已经将车辆热身(我觉得其实就是让刹车进入工作温度),因为Panamera Turbo S E-Hybrid Sport Turismo标配的是碳陶盘,低温时的效果并不算最佳。在入一号弯前大力制动,高效的10活塞卡钳和能量回收系统把我顺畅地送入弯中。此时轮胎并没有发出任何抱怨,我能感知到远没有触及它的极限。这也与标配的米其林PS4密不可分,前275毫米后325毫米的宽度是我开过量产车中最宽的搭配。进入第二圈由于对赛道渐渐熟悉,头车教练也开始放开手脚逐渐加快车速。

山地赛道是最考验车辆的动力和平衡性,Panamera Sport Turismo在这里有很强的适应性。因为综合功率和扭矩都非常惊人,所以在上坡时,根本不用产生顾虑。而在全场最大的下坡路段时,强大的加速能力已经让我产生了短暂的失重感,血液瞬间充入头部,短暂的眩晕后紧接高速上坡左弯,这一次重力又将我狠狠按在了座椅上。由于有四驱系统地帮助,出弯时可以更早些给油,轻微的转向过度很容易借助惯性来调整。

为了寻找运动和舒适间的有效平衡 Turbo S E-Hybrid Sport Turismo标配很多以前需要选装的装备:主动悬挂(PASM)、动态底盘系统(PDCC),扭矩引导(PTV Plus),后轮差速锁,Sport chrono组件和陶瓷复合制动系统(PCCB)。主动采用了三腔空气,这是全新的设计,三个可切换气室比之前的双气室增大了60%的储气量,这可以实现更大范围的弹簧调节比率。

空气的另一个好处是可以自动调节车身高低。在必要时可以提升20毫米,这另出入地库变得轻松,而在低位的模式下,前悬可降低28毫米,后悬降低20毫米,这另它在高速时有着更为出色的

  压轴好戏往往都在最后,保时捷将试驾918 Spyder的机会也放在了活动最后。虽然这辆赛车是2013年的产品,但就现在看来,它仍然是保时捷灵魂的标杆。没错,现在的E Performance策略正是从918 Spyder所运用尖端技术发展而来,电机不仅是降低油耗、能力回收的有效手段,更重要的它也是提升车辆整体运动性能的关键——消除涡轮迟滞,增强低扭,给发动机最有效地一臂之力。

第一次坐进918 Spyder的座舱难免有些兴奋,但眼前的一切又是那么熟悉:在电脑屏幕、杂志页面出现的场景终于变得真实,而且熟悉的人不会对它产生太多的陌生感。接通电源选择E模式,它既可用纯电行驶出维修通道。与舒适的不同,918 Spyder可以认作是一辆纯血赛车,没有隔音,你可以清晰地听到电机“吱吱”的工作着,非常紧绷的也不情愿地发出“嘎嘎”声。但一到除了维修区,它立刻惊醒,选择运动模式,被唤醒,它可以毫无克制地只冲上9000转。我的神经也瞬间转回到赛车模式,拼命地转到原来驾驶方程式赛车的场景。

918 Spyder配备的是半热熔胎,随着胎温上升,抓地力迅速提升,你甚至能通过非常敏锐的转向反馈感受到抓地力在不断变化。而且短短的三圈,你的精神一直集中在赛道线路上,以至于时速和噪声都忽略了。加速感受呢?由推变成了踹,加速前你必须做好准备,靠紧座椅靠背,再踩下油门,否则真的会有拉伤颈部的风险。在弯道,身体也必须对抗侧向g值。所以说驾驭918 Spyder首先需要好的体魄,否则3圈下来就已经像跑完长跑一样。而对于自认为驾驶经验丰富的我,也只有在直道上,才大胆地瞟了一眼仪表:263公里/小时。

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张铎
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