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蛮荒中的新秩序 非洲抢先试驾奥迪e-tron

闫磊来自 易车
2018-10-110人已关注

易车抢先试驾 我脚下的这片土地叫做纳米比亚,位于非洲西南部,一个只有不到300万人口的国家,82万平方公里的国土绝大部分被沙漠和荒原覆盖。同时这里也是各种非洲野生动物的家园,在这里你能够看到最原始的弱肉强食。这是一片纯净同时又充满蛮荒的世界。

就是在这里,我试驾了奥迪首款纯电动量产车——奥迪e-tron。就在半个月前,的量产版刚刚在美国旧金山发布,这也标志着这样的老牌传统车厂正式进军电动车市场。而几乎同一时期,奔驰宝马大众等厂商也都在新能源车市场有了标志性的进展。

说起市场,倒是和这片非洲土地有着很多的契合,目前的市场是一片象征着纯净的新兴汽车市场,同时这个市场仍处于一个蛮荒时代,众家纷争,又都在摸索。我相信,随着传统车厂的入局,高端市场这片蛮荒之地也将会很快建立新的秩序。而我们所关注的,无非是谁将坐上新秩序的王座。

在这个过程中,无疑是一个有力的竞争者。而的推出则拉开了这场竞争的序幕。

关于这次试驾,首先要说明的是,我试驾的车型仍然是奥迪e-tron的prototype(原型车)版本,这个版本首先带有极具个性的外观涂装,另外在内饰和配置方面还有一些和量产版不同的地方。但是动力系统、电池、底盘、电子系统等方面都是和量产版完全相同的。

我相信这倒不是拿不出最终量产版的车型,而是更愿意让所有人的关注点放在一款车真正核心的地方:驾驶体验。这一点我是非常赞同的,所以在这次试驾中,我们少聊一些三电、续航、能耗,多聊聊该聊的事情。

前后双电机,综合最大功率300kW。WLTP续航400km

由于还不是量产版,又带有涂装,所谓关于静态部分的介绍我会放在后面来介绍,我们直接进入主题。

首先来看看e-tron的动力系统:采用了前后双异步电机的驱动形式,并且后桥电机为主电机,可以输出165kW最大功率和355Nm的最大扭矩;前桥电机则可以输出135kW和309Nm

整个动力系统最大功率可达300kW,最大扭矩可达664Nm功率方面和同期发布的奔驰EQC以及已经推出的捷豹I-Pace基本相同,扭矩方面要比稍逊。但是对于来说,除非你追求极致,否则扭矩的差距基本都不叫事。

然后是电池。配备了95kWh的锂离子电池,整个电池组由36个电池模块组成,每个模块将配有12个软包电池,整个电池系统重约700kg。关于续航里程非常厚道的提供了最新的WLTP标准下的续航里程达到400km,这相比于之前的NEDC标准要更加接近于实际驾驶状态下的续航。以现在的驾驶需求来说,如果实际能开到400km,同时普及更高效的充电技术的话,是完全够用的。

说到这里顺便说一下,可以支持150kW的快速充电,在这种情况下,可以做到30分钟充电80%。目前欧洲已经开始普及150kW的充电桩,随着越来越多,国内应该也会加快快速充电桩的普及。

以上是关于动力系统和电池组的基本情况,但是这些并不是本文的重点。虽然现在大家对新能源车普遍关心的是三电技术,但是这次更愿意换个角度来展示自己的实力,那就是驾驶相关的新技术和更出色的驾驶体验,而这正是传统车厂最核心的竞争力。

2这是一款更注重驾驶乐趣的电动车

最新电动Quattro,标配空气悬架,7种驾驶模式

先来说一个大家熟悉又陌生的词:Quattro

众所周知,奥迪四驱系统的专属名称,而凭借纯机械结构的托森差速器成为最著名的四驱系统之一。但是说其陌生,是因为如今的已经不再是那个狭义的纯机械式全时四驱系统,而是泛指车型上的四驱系统。

比如之前新推出的奥迪Q5L Ultra就采用多片式离合器取代了(其实更早的A4 Allroad就开始使用这种四驱系统了)。而如今在e-tron上,全新的电动四驱系统再一次延展了的定义。

这个电动其实从工作原理上更加简单易懂,你不用知道或者多片式是如何工作的,甚至它连传动轴都不需要,就是由前后两个电机分别控制前后轴就可以了,如此简单。

但是电动四驱相比传统的四驱系统,无论在动力分配的精度上还是响应速度上都更胜一筹。新的电动可以根据路况,在30毫秒内动态分配四个车轮的扭矩,前后两个电机直接进行电力分配,无需传动系统介入。这一点传统四驱是完全做不到的。

这套四驱系统的最大意义并不在于越野时有多么强大,而是在日常使用中随时发挥作用,让驾控更加轻松而富有乐趣。顺便提一下,由于后桥电机是主电机,所以大部分情况下,奥迪e-tron是以后驱为主行驶的,这也为提供更多驾驶乐趣提供了支持,这个后面会详细的为大家介绍。

而为了提供更好的驾驶体验,同时满足不同用户及不同路况下的使用习惯,奥迪e-tron提供了7种驾驶模式选择。从舒适模式到运动模式再到经济模式再到越野模式,几乎可以满足任何情况下的驾驶需求,当然如果图省事的话,直接切换自动模式就完事了,剩下的交给系统去判断。

除了驾驶模式之外,ESC电子稳定控制系统也可以根据驾驶的不同个选择性关闭,比如更适合操控的运动模式或者更适合脱困的越野模式,当然C也可以选择完全关闭,此时车辆将完全交由驾驶者去控制,而这也是首款可以完全关闭ESC系统的电动车

的另一个法宝是标配了空气悬架,请注意:是标配哦!首先的一个功能是可调节底盘高度。的标准离地间隙是172mm,通过悬架的调节,底盘可以降低26mm,或升高50mm

除了调整高度,的作用是提升车辆行驶的稳定性和舒适性,减震器随时调节,保证过弯时车身也足够平稳,这一点在试驾过程中也体现的非常明显。

漂移!电动车也可以有如此的驾驶乐趣

相关技术讲解的有点多,是因为确实在提升驾驶体现方面做了很多的工作,这一点也是非常值得肯定的。而实现的效果如何呢?接下来我就来分享一下我对的试驾感受。

这次的试驾并没有常规的公路体验,试驾场地是位于纳米比亚的一块平整的荒原,场地足够空旷且有低于常规路面的附着力,这并不是电动车常规的试驾方式,却是最适合体现独特性的方式。

我们从最简单的全自动模式开始,打开C,将驾驶模式调到最常见的AUTO模式,此时最高性能不会被完全释放,将被限制在265kW和561Nm,但对于这一点你可能完全不会察觉。

由于特性所决定,在加速起步时性能可以瞬间爆发,如果你开惯了燃油车,这种超大扭矩的突然爆发感觉还是非常美妙的。按照路面既定的轨迹行驶,即使在抓地力不太高的岩滩路面行驶,依然表现的足够从容。

C对内侧车轮制动,让过弯更加轻松。与此同时仍然足够平稳,甚至不太会察觉的侧倾,这种轻松愉悦的驾驶体验,在向来操控细腻的家族中也是非常突出的。的方向盘足够轻盈,甚至会让人缺少一些掌控车型的欲望,当然好处就是:SO EASY!

随后我将C设置和驾驶模式全部换成运动模式,此时C会提供更高的宽泛度,300kW和664Nm的最高性能将全部释放,是展示e-tron真正实力的时候了!

此时我采用更加激进的方式过弯,在弯心加大油门,车尾会马上做出反应。稍稍的转向过度、偏后驱的动力分配、低附着力的地面……这一切搭配的如此完美,漂移就是这么简单。

不意味着车辆的失控,相反在这种状态下控制起来仍然游刃有余,的稳定性可以让你从容的去关注车辆表现,你可以通过对方向盘的细微调整来控制车辆的行驶轨迹,轻微的失控也可以很容易的修正。当然空旷的场地也提供了充足的信心,即使失控也毫无危险。

我认为将e-tron首次试驾的核心放在驾驶体验上是非常有意义的。作为用户,驾驶乐趣可能不是你最关心的事情,但这是发展应该走的道路。当续航里程、充电速度这些基础的东西不再被过分关注,才是真正强大起来的时候。

3虚拟外后视镜将成为焦点

继承奥迪燃油车的家族设计,炫酷的虚拟外后视镜

讲过了奥迪e-tron的全新技术和驾驶体验,接下来我们来聊一聊静态部分。由于我试驾的车型还是Prototype版本,车身带有涂装,一些功能和配置和量产版也会有所区别,所以在这里我主要讲一讲我对这款车的一些看法。

先从尺寸说起。长宽高分别为4901/1935/1616mm轴距达到2928mm,典型的传统SUV身材,整体尺寸要比奔驰EQC稍大一些。所以在定位上e-tron并没有走更具个性的路线。

而在设计方面,和众多新势力设计理念不同,传统车厂即使造全新系列的新能源车,仍然喜欢保留一些燃油车的设计。虽然,奥迪为e-tron赋予了很多细节上的新亮点,但你不得不承认,这款车的设计传承大过于创新。

我认为保持家族基因固然是好事情,但对于真正意义上首款电动车来说,e-tron的设计还可以再大胆一些。这一点上,奔驰对于EQC的设计约束显然要小很多。或许2022年,全新PPE纯电平台下的新车型可以给我一个惊喜吧。

当然设计上的事情是见仁见智的,至少从细节上e-tron还是带给我们很多不一样的元素。按照惯例,说新车一定要从大灯说起。通俗的说法是,e-tron采用了新一代家族式的大灯设计。这一点没有错,确实在全新A6、全新Q3等新车上,我们都看到了类似外眼角下垂式的设计风格,但显然之前的新车都没有e-tron这样有特点。

和燃油车一样,也保留了中网的大嘴造型,同时也没有完全封闭,这个进气口在行驶过程中会自动关闭,而在必要时打开帮助电机及电池组散热。

在尾部,全新的贯穿式尾灯再次加入进来,而相比全新A8的尾灯,e-tron的尾灯设计显得更加张扬一些,同时也让尾部更充满科技感。这很符合这款车的特性和定位。

而整个的外观中,最吸引眼球的就是这个看起来吊炸天的虚拟外后视镜了。颠覆传统的外是很多厂商想要做的事,而把这个应用到了量产车上。

所谓虚拟外,就是用一个小型的摄像头取代了传统的镜面,并在车门内侧增加两个小屏幕来实时显示侧后方的画面。

这个虚拟外使得外的尺寸变小了很多,可以有效减少风阻,并且看起来真的不是一般的炫酷。不过我之前有一个小小的疑虑:我们都知道外是最容易发生剐蹭的位置,这个炫酷的虚拟外一旦发生剐蹭,维修费用一定很感人。

不过的工程师告诉我,这个虚拟外也是可以折叠的,这样至少可以减小剐蹭的风险。但是我并没有找到折叠的操作方式,后来我才知道,原来这么高科技的,折叠居然是手动的……真心希望这只是因为非量产车的原因。

那么这个的显示效果如何呢?这就要看上这个1200x800的显示屏了。从实际体验来看,这个屏幕清晰度非常高,甚至比看传统要清晰很多,并且完全没有任何卡顿和延迟,完全可以替代传统

唯一的问题是,这个屏幕的位置相比传统更靠下一些,也就更容易被遮挡。比如我坐在副驾驶席看一本杂志,很可能驾驶者就看不到这边的屏幕了。

两段短视频为大家展示一下这个虚拟外的效果和调节方式:

视频正在加载中...

视频正在加载中...

顺着这个虚拟外,我们接着说说的内饰。e-tron的内饰仍然采用了最新的三屏幕式的设计,这在最新的A8、A6、Q8等中高端车型上都出现过。

而在内饰的细节上,显然相比另外几款车型,更体现出前卫的氛围,比如加入了更多的折线条,同时采用更多新颖的设计。不过还是向外观说的那样,的内饰风格还是没有跳出的惯有模式。

关于三屏幕的设计,我个人是非常喜欢的。相比特斯拉那种中控台上一整块屏幕,这样的设计更显出高档。而且我还非常喜欢这个屏幕的触感,虽然是完全的触控操作,但是在按下屏幕上的按键是,还是会给手指一个清晰反馈,这个操作体验真的很棒。

至于的全液晶仪表盘,这在车型上已经是家常便饭了,我这里也不必过多介绍了,一句话:好看、实用、有档次。

关于的内饰其他特点,由于这款车的量产版已经亮相了,而我试驾的车型还是原型车的版本,所以就不多做介绍了。年底前的量产版还会进行更加深入的试驾,到时候我们再来细细的聊。

写在最后:

以我的看法,我非常期望各个高端品牌的能够快速入局,因为传统高端品牌进入后,既是对现在新能源车市场的一次洗牌,也意味着这些厂商在全新的高端市场上将重新对垒。

是众多即将入局的高端品牌之一,它不是“一个人”在战斗,也不会独享这块蛋糕。从目前的体验来看,是一款具备高素质的全新,这就为赢得这场战斗奠定了好的基础。但是正如前面所说,电动车市场这片纯净而蛮荒的领域,一切还都充满变数。可能要到明年各个厂商开始大规模交车之后,才见分晓。

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