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前段时间，我参加了全新天籁赛道的试驾体验，换代后整台车的性格也随着改变了。新车增添了VC-turbo可变压缩比涡轮增压发动机，底盘也硬起来了，不再是软塌塌的天籁。我对它们进行了详细的加速和油耗测试，2.0T中配版车型百公里加速进入6秒阵营，综合油耗停留在6升以内阵营，试驾过这么多款新车，很久没有测试到如此让人激动的数据了。
全新天籁我们此前做过详细的静态报道，感兴趣的网友可点击标题阅读。本篇文章将着重介绍全新天籁2.0T和2.0L中配版车型的加速性能和油耗，隔音。
全新天籁静态介绍：《朝着年轻自我进化 抢先实拍东风日产全新天籁》
日产工程师花费20年时间，研发出来的这款VC-Turbo可变压缩比发动机，搭载在全新天籁和英菲尼迪QX50量产车上已属工程奇迹。
该发动机可根据驾驶场景，改变压缩比。通过这一技术，使发动机快速切换至最适合驾驶场景的动力下，实现在同一台发动机上同时获得油耗性能与动力性能的兼容并包。
先来大致了解下这款VC－Turbo可变压缩比发动机的相关技术和工作原理。
所谓压缩比是指将吸入的空气（混合气）压缩到何种程度，压缩得越多，膨胀得越大，因此能做更多的功，效率也就越高。
VC－Turbo发动机可实现14、11、8压缩比自由切换，各种压缩比之间自由调整用时仅需约1.2秒。
当你想猛加速时，它的响应时间非常短，也就是踩一脚油门的时间，气缸就立马调整为较低的压缩比。此时发动机以最大的扭矩输出，提供更猛的加速性能。
内力深厚的VC－Turbo发动机向驾驶者提供随心所欲的高功率与高效率，得益于它拥有独自多连杆构造的可变压缩比系统。
它的详细工作形式，我做了张gif动图来展现，下方图片loading时间有点长，还请耐心等待。
它由一个驱动器和控制轴组成，而且集成度非常高，通过一个连杆就能够同时控制所有气缸的压缩比。
这套机构最核心的是需要各个配件的精度和强度要达到设计要求，目前搭载在东风日产天籁和国产的英菲尼迪QX50车上的这款VC－Turbo发动机还未实现国产化，整个发动机是从日本进口。
有关这款VC－Turbo发动机大家也可阅读我同事做的技术解析：
这款同级别最强黑科技发动机究竟有多厉害，我们通过加速测试来看看。
在此前肇庆赛车场试驾体验这款车时，并未觉得它的加速有多快，我当时给出的结论还是“动力爆发并没有那么迅猛，而更多的仍然是讲究舒适性。”当实测结果显示它的百公里加速用时仅需6.9秒时，让我惊叹不已。
要知道易车超级评测的几百台车型数据里，同级别车的加速平均值也就8.95s（点击这里可以查看加速排行榜）。另有媒体测试配置了邓禄普性能胎的顶配版全新天籁，加速时间更短，仅有6.42秒，快得实在不可思议！
加速采用的是运动模式，踩住刹车将发动机转速提升至2000转，同时松开刹车让车辆获得较大的动力起步。
由于这台发动机扭矩高达380Nm，瞬间爆发，前轮出现了轻微的挠胎，不过时间很短就恢复了抓地力，伴随着浑厚的发动机轰鸣声，6.9秒即加速到了100km/h。
我们将这款发动机动力参数拿来和同级别同排量发动机来做个对比，全新天籁功率方面并不是最大的，还没有新君越的功率高，但是最大扭矩值确实同级别最强大的，达到了380Nm。
对比同级别车型百公里加速时间，同为6.9秒的大多数是车型里的顶配版本，而且它们都已经停产停销了哦。
拿君越2016款 28T旗舰版来说，我们实测它的百公里加速时间是7.41秒，还没进入到6字头阵营。
而此次实测的天籁2.0T还仅仅是中配版本，搭载的是优科豪马的节能轮胎，规格是215/55 R17 94V。
2.0L百公里加速10.4秒 激情止于6秒！
分析这款2.0L发动机的各个阶段加速表现，0-70km/h区间，用时6秒完成。在这区间发动机使出了吃奶劲，提速间隙相隔较长。当达到中高速时，这台发动机的提速效果则显得激情有余而动力不足了。
从70km/h加速至100km/h的这区间，仅听见发动机聒噪的嘶吼声，提速没有2.0T发动机那般高潮迭起。
刹车表现各异 轮胎抓地力是最大影响因素
刹车方面，全新天籁全系车型在日常驾驶时刹车都表现非常线性，前半段较为轻柔是典型的日系车风格。刹车脚感全新天籁和凯美瑞的类似，但是我个人还是更喜欢十代雅阁那种“干脆利落”的刹车感受。
全新天籁动力性能总结：此次实测着实让我体验到了日产VC－Turbo可变压缩比发动机的加速实力，能进入6秒加速阵营着实不易。但是，全新天籁依然是一款追求舒适的中级车而非给人难以接近的运动车型。
除了加速表现优秀外，在驾驶质感和乘坐舒适性以及节油等和运动性能相矛盾方面也做到了兼容。
下一页，我会告诉你，全新天籁2.0T车型百公里油耗最低仅需5.5升哦。
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