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插电的德系“绅士” 抢先试驾大众蔚揽GTE

吴斌广州来自 易车
2018-12-270人已关注

易车抢先试驾 提起旅行车,总离不开“优雅”、“品味”、“绅士”等赞美词语,但在新能源车型火速发展的今天,纵观市场上似乎鲜有插电混动或纯电的型,而在2018广州车展上市的大众蔚揽GTE正好填上了这部分的空白。究竟它是在空白市场里守株待兔,还是凭实力“吸粉”呢?咱们今天就一起来看看。

GTE目前已正式上市,价格为30.98万元,正好处在1.4T和2.0T高配版本之间,十分具有竞争力,而且它还有着免摇号、免购置税等购车政策优惠。

2内饰变化不大 空间表现优秀

3动力表现惊艳无比

使用3.6kW充电桩进行充电时,约2小时45分钟充满;使用1.8kW家用电源进行充电时,约6小时充满。

油箱则设计在了电池组的后方,容积相对燃油版车型有所下降,仅为50L,但是在满电和满油的前提下,蔚揽GTE能实现1000公里的综合续航里程

GTE的动力响应十分迅速,深踩油门下的推背感较为强烈,而且时速在80km/h以后,动力的衰退感仍然不算明显,官方宣称它的百公里加速成绩能做到7.6秒,但可惜的是其并不支持弹射起步。

E-MODE纯电模式:在非电量过低或环境温度过低的情况下,GTE会优先选择在该模式下行驶,其驾驶感受与纯电车型一致,而且最高时速可达130km/h,可满足国内所有的道路环境。

混合动力:在该模式下,GTE仍然会倾向于使用纯电行驶,只有在时速超过80km/h或者有急加速的需求下,才会让发动机介入帮助输出。

蓄电池维持模式:切换至该模式时,行车电脑会自动记录下当前的电量剩余,并通过适当多介入来将电量维持不变。该模式主要用于进城前的场景,将电量留在拥堵的城市路况中使用,以实现较低的能耗。

蓄电池充电模式:在该模式下,会始终处于介入状态下,为电池组充电,但电动机仍会在起步或急加速工况中参与到动力输出中,但绝大部分的动力都会由提供。

以时速60km/h巡航为例,混合动力模式的电量消耗在百公里26kWh左右,蓄电池维持模式的消耗在1到2kWh之间左右,蓄电池充电模式则在-22kWh左右。

在试驾过程中,笔者发现除了纯电模式以外,GTE的很喜欢将转速维持在1500转左右,让达到一个输出和充电之间的良好平衡,但是一旦你深踩油门,又很愿意拉高转来配合你。

在GTE模式下,GTE的模拟声浪会更为强烈,而且最大扭矩明显比其它模式要高了一点,主观的加速感受非常强烈,配合灵活的转向变现,一度有在开入门性能车的错觉。

在一般情况下,GTE都会以纯电起步,实现极为灵敏的油门响应,以及较为良好的能耗表现。笔者特意尝试在电量为零的情况下起步以及作各种低速下的加速,让主导动力输出,结果也没有出现需要憋发动机转速才能加速的情况。

GTE的整备质量达到1784kg,在试驾前,笔者本以为其底盘表现应该会属于比较笨重的那一种,但恰恰相反,GTE的表现十分灵活,而且车身侧倾并不明显,同时在高速下依然有大众车型一贯的沉稳感。不过在高速变道后回正时,可轻微感受到悬架在回弹方面的响应偏慢,在绕桩测试中的成绩可能不会太理想。

此外,GTE还搭载有DCC动态控制系统,共有“舒适”、“标准”和“运动”三种不同调校选择。在舒适模式下,对于路面小震动的吸收很好,但总体调校仍然偏向硬朗。运动模式下,则会传递更多路面信息至车厢内,偶尔伴随着轻微的余震,因此其更适合在路况良好的路面下感受驾驶乐趣。

GTE没有提供制动能量回收力度的选择,但用户可在行驶时还可将变速箱挂到“B”挡,松开油门踏板即可实现能量回收,这有点类似纯电动车的单踏板模式。在该模式下松开油门,刹车灯仍然会正常亮起,不过乘客会有轻微的拖拽感,新手需要一定时间适应。

具体的测试情况是,我们先使用了E-MODE纯电模式跑高速,电量大概会在行驶30公里左右以后就被耗完,随后使用蓄电池充电模式充至7km左右,其后开始使用混合动力模式行驶,中间穿插使用GTE模式,并且空调设定在一格风量下。

当然了,这种在多种驱动模式来回切换的油耗测试并不准确,但是从电量低时的瞬间来看,GTE电量低时的并没有想象中那么高,在非拥堵路况下百公里控制在10L以下并不是难事,而且一旦电量回升到中低水平,混动系统正常运作起来以后,又会平衡到一个较低的水平。

更为详尽、准确的测试请后续关注我们拿到试驾车以后的详细测试。

全文总结:从价格来看,GTE正好卡在了1.4T车型和2.0T高配之间,但其本身的配置十分丰富,除了缺少ACC自适应巡航以外,剩下可以吐槽的点并不多了。加上出色的动力输出,以及旅行车型的独特魅力,配合如今各种向好的新能源优惠政策,相信GTE能成为30万级别里一个极具竞争力的选择。

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吴斌广州
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