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赛道试驾广汽三菱奕歌 好一个宽容我的S-AWC

李闵来自 易车
2019-04-040人已关注

去年我参加“超吉联赛”珠海站比赛的画面仍历历在目,熟悉赛道这一优势能帮我把更多注意力放在感受车辆性能上。所以,我原本对昨天的奕歌赛道试驾充满期待,但无奈坐在副驾的教练过于保守,他不允许我把的性能推向极限,这多少让我有些遗憾。

不过,好在昨天是我第三次试驾,让我对这款车的赛道体验、尤其是城市道路驾驶感受有了更确切的评价。所以,今天我将感受归纳总结,分享给关注这款SUV的朋友们。

既然下赛道试驾,那一定得先了解底盘构造。采用的是前麦弗逊+后多连杆式的悬架结构,我们试驾的顶配车型还拥有4WD适时四驱系统。

4WD系统,车辆在正常行驶状态下采用两个前轮驱动,只有当驱动轮打滑时,从动轮才会介入。不过,它需要一个反应时间,这个反应时间的长短则是体现性能的主要指标,但可惜本次试驾并无越野环节。

四驱车下赛道的优势:

当驱动力和转向力之和大于车轮附着力时,才会打滑。因此,减小每个上的驱动力可以减小打滑的可能性。四轮驱动的方式,便是较为有效的解决办法。

在前驱车上,每个前轮的驱动力为总驱动力的50%,而四驱车上前轮的受力只有25%左右,理论上驱动力与转向力的合力就相应小得多。因此,附着力不容易被突破。

起步加速的时候最容易感受到两驱和四驱的差别。在相同的轮胎和路面条件下,全油门到底,两驱车的驱动轮很容易发生打滑挠胎,而四驱车的起步则更稳健。即便有完备的电子控制系统加持,所提供的安全保障也是前驱或后驱形式所不能比拟的。

三菱S-AWC,你的车技“辅导员”:

三菱家族标志性的S-AWC(Super All Wheel Control)超级全轮控制系统,帮助提升车辆在弯道中的行驶稳定性和循迹性。它共由AYC、ACD、ASC、ABS这四个系统组成。其中AYC主动偏转控制系统和ACD主动中央差速器是S-AWC最核心的技术。

中央的功能大家都了解吧,锁死后让前后轮不再产生转速差,形成前后轴50:50动力分配。过弯时,ACD锁止力度减小,并根据转向角度、车速等传感器数据,提供最佳牵引力,增加转向响应。

AYC主动偏转控制系统可根据车辆状态,为两个后轮分配扭矩。例如在过弯时,外侧动力增加,以减小转向不足的幅度。此外,当一侧打滑,动力都会增大到非打滑,提升行驶稳定性。

而ASC主要用于控制发动机动力输出,以及每个制动力,避免因打滑引发的转向过度为ABS系统加入了偏航率监测器和力检测器,其制动性能比第九代EVO更加先进。

S-AWC通过综合分析方向盘角度、速度、扭力、偏摆率、前后/侧向G值等传感器数据,准确判断车辆的行驶轨迹和状态。一旦车辆出现失控趋势,S-AWC的4项主要系统将立即对四个分别进行扭矩和力控制,提高车辆的过弯性能和稳定性,尽最大可能让车辆的行驶轨迹接近驾驶员的意图。

赛道试驾感受:

当入弯车速过快、打方向角度稍大时,我能明显感觉到车辆在自动施加力,避免弯道外侧的前轮受到过多的压力而突破抓地力引起推头;而当出弯时过早地踩下油门时,会感觉到动力被限制,避免车辆发生一边挠胎一边的情况,让车辆尽可能地贴近预判轨迹行驶。

作为车型,车身重心较高。快速过弯时,虽然有一定幅度的侧倾,但给予的支撑力到位,能够较好地掌握车辆濒临极限的那个度,调校偏硬朗的给驾驶员增添了一份信心。

城市道路试驾感受:

调校偏硬朗的在劈弯时固然有优势,但把开上道路后,就能明显感觉到对于细碎颠簸的处理还不够到位。

首先是路感太清晰,长时间驾驶让我感觉太“颠”,舒适性不够好;其次,与同级竞品相比,扎实厚重感和行驶质感都不够。这两点还做得不够好的原因,也许是向运动型调校妥协的结果,但奕歌也很有可能因此流失掉一群以家用为主的潜在消费者。

动力方面,低速时油门响应比较灵敏,很适合市区内行驶,这也是日系车一贯的调校风格。但涡轮介入的感觉比较明显,隔音也不够到位。

全文总结:在咱们易车的车型关注排行榜中,排名第三,可见消费者对这款车喜爱程度之高。但若想要获得更多中国消费者的认可、 那种实实在在掏人民币的认可,的舒适性方面还得跟上同级竞品的步伐,毕竟消费者不可能总开着去劈弯,家用舒适还是这个级别的主旋律。

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李闵
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