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抢先试驾广汽丰田威兰达 20万左右买它合适吗?

吴斌广州来自 易车
2020-03-230人已关注

易车抢先试驾 2月28日上市的威兰达,相信有不少读者都在等它的试驾评测,话不多说,我们今天同时试驾了2.0L带DTV动态矢量四驱的科技版和带E-Four电子四驱的2.5双擎豪华版,下面就一起来看看它们的表现如何吧。

新车的静态部分我们打算放到文章的后半部分去说,毕竟威兰达从去年11月份广州车展亮相以来,相关的报道相信大家已经看过许多了,因此我们直接从它的动力表现和驾驶感受开始说起吧。

我们共试驾了两款车型,分别是2.0L的科技版和2.5L双擎豪华版,我们先以最为走量的2.0L车型来介绍。

2.0L的搭载的是一台代号为M20C的自然吸气发动机最大功率126kW,峰值扭矩209N·m,全系入门就提供CVT无级变速箱,不再提供小众的手动变速箱选择。

作为入门级的动力选择,的2.0L比同级别其它采用2.0L的SUV,动力数据都要更为出众。但对比主流的涡轮增压,还是稍有马力差距。

从过往的经验来看,这台身上也许只是“够用”的表现,很难谈得上动力充足。

带着这些疑问上车,这台2.0L的表现也确实在我意料之内,起步不算太轻快,绝对的加速度也毫不吓人,但是这台很“精神”,稍微深踩油门,就可以看见发动机转速攀升至三、四千转,丝毫不会因为担心噪音和节油效果,而畏手畏脚地限制转速。

实际上,如果你愿意将保持在三千转以上,这台2.0L能保持不错的动力水平,城市超个车什么的,绝对不在话下。另外值得惊喜的是,油门的响应,还有转速的攀升速度,在这台Direct-Shift无级的配合下,都相当迅速,毫无拖泥带水的感觉。

亢奋带来的侧面影响,可能就是噪声了,转速上去了,自然也会有相应的噪声传至车厢内,幸好这台可模拟十速,加速时会带来一些换挡的韵律感,本身的声音也不算难听,这么说起来还稍有点驾驶激情。

底盘方面,在之前,所有TNGA架构下的新车表现都是没有让我们失望过的,也同样维持了这样的高水准表现,以高速猛过弯下,明显能感受到的功夫很扎实,整体给人的质感也是紧致而细腻的。

不过在具体调校方面,似乎无意成为一台盲目追求豪华感的,因此在悬架的调校上,相对偏硬朗一些,会有较多的路感通过方向盘和传给驾驶员,人与车之间很有交流,因此相对的,就没有消费者喜好的那种软绵绵、轻微晃悠感的乘坐感了。

TNGA架构新车还有一个优点就是重在驾驶体验,所以在转向和刹车方面给人的感觉都相当好,转向精准、手感柔和。的脚感也像是踩在棉花上般柔软,力度呈线性递增,很好控制。

RAV4荣放换代时,丰田就曾经说过这一代的RAV4,他们希望能在的定位基础上,更为强调轻度越野的需求。作为机械结构完全一致的“姊妹”,自然也继承了这一特点。

共提供三套四驱系统选择,2.0L车型分别提供DTC智能四驱以及DTV动态扭矩矢量四驱系统(以下简称DTV四驱),2.5L双擎车型则提供E-Four电子四驱系统,其中DTV和E-Four四驱都是全新开发的系统,而且DTV四驱还刻意强调了轻度越野的性能。

我们直接以难度最高的滑轮组实验进行测试,模拟三个车轮打滑的情况,看看这套备受瞩目的DTV四驱表现如何。

测试前我们并不用做太多的准备工作,只需要将驾驶模式切换至ROCK&DIRT(岩石泥土)模式即可。因为所有的四驱车型都会搭载AIM四驱综合管理系统,由行车电脑自动综合控制控制、转向等功能,最大程度简化越野的复杂性。

DTV四驱共有三种越野模式选择,分别为MUD&SAND(泥泞路面&沙地)、ROCK&DIRT(岩石&碎石)、以及SNOW(雪地)。另外,每种模式还能搭配陡坡缓降功能使用。

越野测试开始后,我们需要做的就是稳住方向盘,循序渐进地给油门,注意不要将车辆的ESP关闭。一旦关闭,四驱系统在该场景下将无法最大程度发挥作用,但是在MUD&SAND(泥泞路面&沙地)模式下,ESP默认是关闭的。

我们不用深究太多,一切按照当前的路面状况选择模式就行,其余的就交给行车电脑去控制吧。

从面前的仪表盘,我们可以清楚看到每个的打滑情况。DTV四驱的反应速度很快,不需要打滑很久,行车电脑就能马上识别锁止,同时制动系统也会辅助刹停打滑的。一番各系统的配合操作以后,顺利脱困。

在相同条件下的场景里,我们之前测试的的E-Four电子四驱版本就未能成功脱困,由此可见DTV四驱确实在越野性能方面有着更为优秀的表现,更能满足用户轻度的越野需求,而对比同级别其它大部分的这套DTV四驱有着较为突出的优势。

我们还试驾了2.5L双擎豪华版带E-Four电子四驱的,它搭载的那套混动系统我们很熟悉了,在凯美瑞亚洲龙身上都有应用,但区别之处在于,E-Four电子四驱车型额外在后轴新增了一个电机帮助输出,用于提升公路及越野体验。

来到双擎车型上,2.5L混动系统的动力自然要比2.0L车型强不少,其综合可达163kW,峰值扭矩323N·m。

起步阶段,双擎的感受明显更轻快,在电机的帮助下,整个加速的过程被梳理得更为线性、顺滑。当速度上来以后,会适当进行介入输出,但整个介入过程毫无顿挫,几乎只能从声音的轻微变化察觉出来。

拥有很强的动力储备,即使时速在80km/h以上,其依然可依赖2.5L大排量的优势,维持不错的加速性能,平时日常驾驶很容易就会让你有在开老式大V6发动机的错觉。

驾驶模式方面共有三种选择,分别为ECO(经济)、NORMAL(正常)、SPORT(运动),2.0L车型和2.5L混动车型均是如此,但2.5L混动车型还额外多了一个EV(纯电动)模式。

2.0L车型的巡航转速会根据模式依次提高,从而带来更灵敏的加速感受。2.5L混动车型则是根据模式来控制的介入程度,例如在SPORT模式下,双擎车型的就会频繁参与到日常输出中,提供更明显的加速能力。

方面,2.5L混动与2.0L车型的区别不大,并没有因为混动系统以及电池组的加入,带来更多的厚重感,整体仍是属于灵活、轻快那种类型,但双擎车型由于动力储备更足,日常开起来会更显得心应手一些。

我们试驾的这台威兰达双擎,同时还是配备E-Four电子四驱的版本,但这套四驱系统比较侧重在公路性能方面的表现。在起步的时候,可以感受到后轮真的在帮忙输出,让整个加速起步过程更加迅猛。

若是稍以高速过弯,明显可感觉到在后轴电机的帮助下,车辆的尾部会比较活跃,能带来近似后驱车的体验,颇具驾驶乐趣。

四驱表现方面,我们未对的E-Four电子四驱进行测试,但通过之前对它的姊妹车型——的测试可知,该系统对车辆在爬坡、湿滑铺装路面提高行驶稳定性和安全有着一定帮助,越野的事就交给带DTV动态扭矩矢量系统的四驱车吧。

由此可见,E-Four电子四驱的对应场景还是以公路为主。

我们看了一下价格,带E-Four电子四驱版本的豪华版车型,只比普通豪华版贵了1.3万元,价格升幅不算过分。

如果是笔者自己购车,我是不介意多花点钱换来更为优异的公路性能表现。

行走在里,配备E-Four电子四驱的,除了能让你安定感倍增以外,最大的作用就是能在无聊的通勤中,偶尔给你一点乐趣,这种乐趣可能来源于一次高速过弯的快感,也可能来源于一次酣畅淋漓的变道超车。

隔音方面,2.0L车型与2.5L双擎车型的差距主要集中在时速80km/h以下,高速隔音表现区别不明显。日常行驶,两车的路噪是最明显的噪音源,这套优科豪马的轮胎非常挑路面。至于在风噪方面,抑制得还不错。

2新车外观、内饰同样也精彩

大家都知道威兰达RAV4荣放属于“姊妹车型”,但它们并没有像C-HR和奕泽那样,保持着相似度极高的外形。相反,进行了大幅度的外观调整,整体风格和有着很大的区别。

最明显的是前脸部分,受雷克萨斯近年在国内市场的高人气表现,作为“近亲”的丰田,在身上也采用了与其近似的梯形中网设计,营造出容易让人接受的豪华感,但可惜的是中网内部不是纺锤形设计,仅以蜂巢状的造型代替。

对比削弱了许多较为硬派的造型设计,变得更平易近人,因为的外观就被不少人评价用力过猛,形象太偏向于男性化,刚猛过度,恰似一台硬派越野车。所以在身上,我们明显可感觉到设计风格的天平已偏向豪华一侧。

车尾部分同样进行了微调,尾灯的线条更为圆润,两灯之间有一镀铬条作为装饰,相比奔放的车头设计,车尾设计实在是有点其貌不扬。

车身尺寸方面,将与同是新车的皓影进行比较,得益于中级车的平台,车长轴距优势明显。

但更多的外观亮点集中在其它部分,例如车身颜色方面玩出了许多搭配,提供六种单色和六种双色设计,合计多达十二种,足以满足渴望彰显个性的年轻人,以及不认老的中年用户们选择。

同时,轮毂的设计也是多种多样,我们这台科技版车型采用的是类似圆锯的造型,十分大胆,但我更喜欢的是尊贵版车型上的那款亮银色轮毂,颇有雷克萨斯的质感。

轮胎搭配选用自优科豪马的BluEarth XT系列,尺寸为225/60R18。

来到内饰部分,的设计与没有太大区别,基本只在一些细节地方进行了优化,还有对配置进行一定的补全。

确实,这套拿了沃德十佳奖项的内饰设计,实在没有必要再对其大幅动刀修改。也许从图片中,你会比较难理解这套内饰是怎么得的奖,因为从设计上来看,既谈不上豪华,也谈不上有新意,究竟它的奥妙之处在哪呢?

的这套内饰强在体验上,从上车的那一刻你就能发现,中控台对于车厢空间的侵占很少,不会像那样突出来一大块,而且类似空调的操作等,全部以实体按键实现,不会故意搞复杂化,将空调控制藏于中控屏幕内,增加使用难度,一切都是那么友好。

在前文我们提到过,在开发之初,有意向轻度越野靠近,因此从内饰的材质用料,我们还能看到不少与之照应的地方。例如在门把手、空调旋钮、中控储物槽的位置,都用上了户外的那种防滑材质,手感很细腻,会让你没事就想摸一下。

内饰的其它部分还用上了不少软性材质包裹,手感不错,配合恰当好处的饰条和缝线装饰,在档次感方面能在同级别里排到中上水平。

而那块备受争议的10.1英寸悬浮式中控屏,其实并没有对视野带来太大的影响,受TNGA架构影响,本身的视野就比较开阔,不会因为屏幕高一点就挡住视线。

不过这块屏幕从如今电子产品发达的年代来看,确实是稍显落后,既没有窄边框,又做得不够薄。相信在以后的中期改款车型里,这块屏幕是要首当其冲换掉的,甚至各位后市场的老板们,可以着手开发配套的屏幕替换方案了。

中控系统支持通过趣享Welink和百度CarLife进行手机互联,我们分别进行了简单试用,其中趣享Welink甚至还支持简单的微信功能,在绑定账户后可以进行语音播报信息,还可将收到的定位直接从车机打开导航,但是在语音功能方面,仍有不少需要完善的地方。

我们试驾的2.0L版本由于是科技版车型,因此还有不少在车系内独占的配置,例如全景天窗、HUD抬头显示、7英寸液晶仪表盘(四驱尊贵版也有配备)、流媒体后视镜、PVM全景监控、以及盲区监测。

笔者觉得科技版上面的这个后视镜,视角有点窄,驾驶员需要一定时间去重新适应,另外如果能支持插卡加入行车记录功能就更完善了。

纵观日系同级的SUV里,好像还真没有哪台是空间表现特别差的,的空间也是秉承了一如既往的优秀表现。

身高170cm的笔者将前排座椅调至最低,在前排可获得一拳左右的头部空间。座椅本身的包裹性非常好,内部填充材质软硬适当,在长达两小时的试驾路程里,笔者并没有出现太疲劳的情况。

维持前排的座椅位置不变,笔者进入后排进行体验,由于后排顶部的偷空设计,头部可获得两拳左右的空间,而且座椅的倾斜角度十分合适,可以让乘客以一个较为慵懒的姿态坐下。此外,座椅的靠背还支持两种角度的调整。

值得一提的是,双擎车型由于后排座椅下需要存放混动系统的电池组,因此座垫的厚度会比2.0L车型的薄,坐感相对稍硬一些。

后排中部的乘坐体验除了坐姿稍高一点外,其余表现也不错,特别是中央扶手并没有侵占太多后排的空间,后排中央地板的凸起也不算严重,笔者穿的42码鞋可以轻松容下,总体来说,后排坐3个正常体型的成年人没有什么大问题。

储物空间方面,前排最大的特色在于空调出风口附近的两条储物槽,可以用来放手机或票据等零碎物品,比较实用,而且储物槽内部同样铺有防滑材质,照应了内饰整体的风格。

后备厢由于后排座椅支持以6/4比例放倒,因此可作比较灵活的空间变化,而且双擎车型依然会有备胎的设计,满足出远门的需要。备胎上方的盖板提供两面不同的材质,分别是绒面和防滑材质,分别对应不同的场景储物需要。

全文总结:经过两天的试驾下来,的行驶表现在一众同级里,还是给了我比较深的印象,它在能很好满足家用的基础上,稍微任性了一番,提供了支持轻度越野的四驱系统,以及一套不那么中庸的底盘调校,就像给了一个奶爸一次重返童年撒欢的机会。

即使抛开这些“任性”的特点不谈,仍然是产品力很强的一款车型,究竟它能否在竞争激烈的国内市场里脱颖而出呢?咱们拭目以待吧。

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