79.75万
奔驰打造底盘的功夫出类拔萃，GLK260的底盘仍采用了与GLK300完全相同的结构，从整体到细节的做工都比较扎实。悬挂方面采用了同级车常见的前麦弗逊式配三连杆式、后多连杆式独立的组合方式。大部分零件都采用了铝合金材质，可起到减轻重量、提高响应的作用。
GLK260的转向系统在低速驾驶中表现的轻便柔和。随车速提升，方向盘的转向力度有所加重，打方向会感到明显的回弹力度。另外，作为一款SUV车型，方向盘被调校出一定的旷量。这对于在颠簸路面行驶，保证车身的稳定性很有帮助。
实际驾驶中，GLK260的表现和GLK300基本相同。底盘能够有效的过滤掉路面颠簸感，坐在车内感觉很舒适。另外，底盘的整体感比较强。转弯中，车身保持着良好的循迹性。前后悬挂并没有像一般SUV车型那样柔软，而是为车身提供了一定的侧向支撑力。
绕桩测试：180米绕桩成绩56.03km/h
绕桩测试中，GLK260表现的并不太像一款高大的SUV，我感觉它甚至有点像奔驰C级。整个过程中，车辆回弹速度很快，并且能牢牢的抓住地面。悬挂很有韧性，对于车身侧倾抑制比较明显。接近极限时，电子设备会及时介入修正转向角度。同时，车辆依然能保持较高的可控性。最终测试成绩为56.03km/h，这个成绩与GLK300相差不大。
GLK260绕桩曲线图：
GLK300绕桩曲线图：
GLK260和GLK300两车的底盘、悬挂结构以及调校软硬程度相当。根据绕桩曲线图的对比，也可看出两车在绕桩时的姿态没有太大差别。
GLK260依然采用了全时四驱技术，底盘中部配有多离合片式限滑差速器，但不带差速锁。前后轴间安置了开放式差速器。因此，只能依靠ESP系统中的电子牵引系统来防止车轮空转。相当于达到了差速锁的效果。正常情况下，限滑差速器按45:55的扭矩分配给前后轴。接近极限时，电子设备会介入将扭矩分配重新调整为30:70或70:30。我们对这辆车进行了交叉轴测试，在两对角轮打滑的情况下，电子系统及时进行制动。将动力分配给另外一组的车轮，顺利的爬过了铁架。下面加大难度，打开三滑轮组，车辆除左前轮外，另外三个轮失去附着力。此时，要靠电子限滑系统对三个打滑的车轮进行制动。在将扭矩分配到有附着力的左前轮。我们录了一段GLK300的攀爬视频，因为四驱系统和GLK260相同，可以看到对付三滑轮组。车速要保持在一个合适的范围，过快或过慢电子限滑系统都没法对打滑车轮实施有效的制动。
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