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中国式多项全能 上汽大通D90&哈弗H9对比测试

肖岳洋来自 易车
2018-05-050人已关注

我每次拿到自主品牌SUV试驾车都会感叹一番,除去新车型越来越多之外,功能也是越来越齐全。例如之前几年热销/成熟车型中只能选择紧凑级以满足家用,而近些年自主品牌出现了许多有竞争力的中大型,满足了更多消费者的需求,发展节奏确实够快。

今天我们要对比两款自主品牌中大型SUV:上汽大通D90和哈弗H9,它们有着相同的车型级别、相近的车身尺寸和售价,底盘结构也都是非承载式车身搭载四驱系统,故形成对比关系。

我们就从动态部分开始测试,首先是越野/公路驾驶体验,随后是加速/刹车成绩。而后我们再对两辆车的静态部分进行回顾,看看两辆车真正摆在一起、并同行驶在一起的时候您更欣赏哪一辆。

在介绍动态部分之前,先了解下两辆车搭载的发动机和变速箱。

大通D90

哈弗H9

底盘部分两辆车都采用非承载式车身设计,悬架部分同为前双叉臂/后多连杆结构。

四驱结构

两辆车搭载相同的四驱系统:博格华纳TOD四驱,是基于后驱的智能(适时)四驱。

在正常行驶状态下,分动器没有任何作用,内部的电控液力多片式离合器处于松开状态,此时变速箱输出轴只和永久与之机械相连的后驱传动轴相连。变速箱输出轴的全部扭矩输出都到后轮去了,所以也就是干预状态下的长期后驱。

当有需要的时候,TOD系统会在TOD控制器的判断下被通电,此时电控多片式液力离合器会被压紧,金属链条在输入轴一侧的齿轮会开始旋转,带动链条运动,金属链条连接到的前驱传动轴也就开始旋转,前轴也就有了驱动扭矩,切换到了全轮驱动模式。

两辆车都配有低速四驱模式,大通D90为挂入岩石模式,哈弗H9为挂入4L模式,两车在此状态下可以放大2.48倍输出扭矩。

而在后桥部分,两辆车有着本质机械上的不同。北极星版可选装来自德纳的牙嵌式机械差速锁,可以进行手动锁止(岩石模式);而配备的是伊顿式电子,不能进行手动锁止。

那么了解完两车结构上的硬件基础,可以说在后桥部分,的在纸面上表现出的素质要强于,毕竟伊顿电子不可手动锁止,只能等到后桥轮间出现转速差时才能介入限制打滑,在满足正常转弯时提供差速的同时,也可以协助车辆进行脱困。但仍旧在实际极限越野中不如牙嵌式机械,有一种情况可能会发生,即伊顿式不能预先锁止,只能等待转速差,而冒然进行越野的话,伊顿式会突然锁止,有一定的危险因素。

而两台车四驱系统共同的缺点是,使用多片离合器式中央差速器的四驱系统,需小心高负荷工作时的过热问题,持续高强度越野路况中可能会出现丧失四轮驱动的状态。


我们把车开上山,体验一下简单的越野路段,先来段视频展示:

视频正在加载中...  

的这台发动机最大扭矩输出区间从2500rpm开始,再说说为什么在小排量涡轮增压越来越早的趋势下,的这台会到2500rpm(1700rpm起正压)才输出(360N·m),我猜测是照顾到了一定的越野路况,在路面条件恶劣、崎岖不平的路段上,过早的突发大扭矩,会让车轮打滑,这会“连累”到四驱系统。

对于一台可能会去越野的来说,扭力上升趋势平缓、低速高扭是比较合适的设定,扭矩的爆发,不能太突然。

再来说说,2017款车型换装了高规格的4C20马力/扭矩都有一定程度提升,达到252/355牛米,它的输出表现更加趋于城市特征,输出区间为1800-4500rpm,整体动力表现中规中矩,虽然要高出D90不少,但通过后面的测试成绩来看它和处在同一水平线上。

除去越野部分,其实这两台车更多的是在铺装道路行驶,毕竟他们不像是类似皮卡或者北汽BJ系列那种纯越野车,需要更多兼顾公路载人/载物通勤等等,我们来看看道路中两台车的感受/区别。

首先说说动力,在满足日常公路/高速通勤的情况下,提供不了任何驾驶激情,加上两车尺寸巨大,速度感并不强,尤其起步阶段拖着265宽度的轮胎,会感到没那么痛快,推背感轻微。在速度起来后,D90的表现有着很明显的好转,一直持续到4000rpm,这期间内提速动作轻快,表现令人满意。

变速箱部分,装配了来自采埃孚的8速手自一体,这在自主品牌中是史无前例的。在实际表现中,匹配到位,动力响应、选挡逻辑、换挡速度都挑不出毛病,符合该级别价位的表现。而就要逊色一些了,它搭载一台6速手自一体,使用起来其实也没有毛病,存在感比较低,也能令人满意,只是看纸面档位数的话,落后于的8AT。

转向方面,两台车有着不同的设定,首先是转向圈数,从最左打到最右需要3.75圈,需要3圈。而转向手感方面,确是圈数更多的D90表现更好,它有着良好的助力变化、均匀的力度、更高的精确度。如图中所说,太过沉重了,而且打起方向来很模糊。总之两台车的转向手感在调校时都考虑到了不少越野成分,导致在公路驾驶时,转向手感不如一般活跃。

部分两辆车表现令人满意,如要仔细体会的话,更像是一台标准的中大型车型,当然它的尺寸摆在那里,滤震效果没有问题,只是高速变线时,由于车辆重心高惯性大,有些忽忽悠悠的感觉。也有类似的感受,这两台车都照顾到了越野路况下的行驶,做出的整体调校肯定是有得有失。

值得一提的是,两台车的踏板初段制动力较小,行程也比一般车要长不少,这一点需要适应,原因的话仍然是为了越野需要作出的设定,是为了在低速越野行驶时更精确地控制力。

最后我们来看看两辆车的加速/刹车成绩

加速姿态

刹车姿态

车身姿态在极限测试中表现良好,要知道这可是一台整备质量达到2368kg的

加速姿态

刹车姿态

姿态控制比稍差,而H9的正好也是2368kg。

从加速成绩来看,两车的动力参数虽有高低,但加速时间和尾速几乎相同,在国家法定限速内,两车的动力处在同一水平线。

成绩两车有着比较大的差距,由于使用了偏重公路性能的马牌MC6,在测试场地的环境下,取得了更短的距离,试驾车换掉了原厂的固铂Discoverer HT,但后配的锦湖CRUGEN Premuim在公路抓地力方面也没好到哪去,故成绩不佳。

有关性能/越野/公路部分的介绍就到这里,接下来我们看看静态部分两辆车的表现。

肖岳洋
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