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测吉利帝豪GSe Ctrl+V燃油版的成功案例

周航来自 易车
2018-09-140人已关注

吉利品牌此前只有帝豪EV这一款纯电动车型,现在又多了帝豪GSe,从命名不难看出,这是帝豪GS加了个“e”,一款基于燃油车平台衍生而来的新能源产品。这种由汽油车改成的电动车,往往都是在最大化发挥原有平台的价值,不过燃油版的帝豪GS上市也才两年多、并且刚刚推出了2018款,紧随其后的纯电版帝豪GSe完全没有老旧之感。以下就让我们看看这款“新”车。

为什么“快充30分钟不达标”

一直有不少电动车的车主提出疑问:为什么厂商宣称的快充30分钟30%到80%,我的车达不到?其实原因无外乎就是车辆本身或者充电桩的问题,我们此前测试的基本上都是出于安全等方面的考虑,在充电速度上有限制,实际表现无法达到研发、实验阶段的水平。

而这次拿到帝豪GSe情况就不一样了,这款车快充时的需求电流和电压,完全能达到60kW直流充电桩的上限,充电速度不够快这个“锅”,终于是能甩给充电桩了。简单来说就是,不是放不开,而是充电桩不配合呀。

模拟1/3拥堵+2/3高速路况续航能到300km

除了“快充30分钟不达标”这个历史遗留,前段时间蔚来ES8高速电耗高、续航短的问题,又迎来一波关于续航方面的讨论。所以这次关于的电耗测试,我们模拟了小于1/3的城市拥堵路况,超过2/3快速路+高速路段的情况,换算出来的实际续航接近满电理论续航的85%,一个相当不错的成绩。

同样基于燃油车平台 更新的平台带来更好的产品

聊完最关键的充电和续航,咱们回到这款车的“新”。当我提出“新”这个概念的时候,我同事一开始都无法理解,一款除了动力系统外,其它方面与燃油版帝豪GS大同小异的,完全不同于新造车势力的从无到有,哪来的“新”呀?想来不少网友也有这个疑问。

实际上,衍生自吉利品牌比较新的平台,已经是很大的优势了。拿我个人2016年买的比亚迪e5为例,老平台的座椅本身坐姿较高,方向盘只能上下调节且范围不大,身高较高、身材较胖的驾驶者很难找到一个比较合适的驾驶姿势。这方面较新平台的车型具备一定的先天优势,再加上燃油版改款的细节优化,使得纯电动的在人机工程、用户体验的表现可圈可点。

2燃油车平台更新 所以产品实力更强

帝豪GSe出自燃油版平台,二者相同的外观设计也有着不错的受众度。介于两厢轿车和SUV之间的跨界造型,紧致、流畅的整车轮廓,轮毂+轮胎与轮眉之间的高契合度,都是这款车视觉效果的助力。此外,一些还在燃油版基础上进行了调整,电动车常见的全封闭前脸,以及汽油版雾灯位置的导流孔,都是针对能耗很好的尝试。

同样是因为新平台的新车,配备了吉利最新版本的GNETLINK多媒体系统。这套系统的菜单逻辑清晰、功能丰富,并带有天气等几项实用的应用程序扩展,最重要的是来自科大讯飞的语音系统真的是太好用了,我们此前的专项测试(博越)中有过体验,详情敬请参见以下视频

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说了那么多“新”的优点,也不是没有不足。由于方向盘上的MODE键“身兼数职”,既是传统的音频源的切换,又负责行车电脑切换,小计里程以及平均电耗清零等等,即便上熟练使用这个按钮,所需要操作时间也比较长,这是3.0以来所有车型的通病,不少车主都吐槽过。

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驾驶方面,虽然性能不是这个价位的长项,但不错的动力储备,让日常的提速需求能到得到很好的执行,同时3挡能量回收模式,也能应对不同驾驶者的习惯。另外值得一提的是,整车隔音材质的使用以及主动降噪的设定,带来了相当可观的静音表现。

加速测试中,初段的爆发力十足,中后段性能有一定衰减,按照易车网的测试体系,最终0-100km/h实测数据为9.9秒,这个成绩中规中矩,比相同动力核心的帝豪EV450稍逊一筹。

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制动方面,全力刹车ABS的释放比较均匀,整车的前倾幅度不大、观感受不错。最终100km/h-0的距离为39.3m,模拟国内高速公路的120km/h-0成绩为,大部分国道或城市快速路限速的70km/h成绩为19.6m。

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总结

使用原有的燃油版平台,加上与450相同的动力系统,算得上扩充新能源产品既省又快的一款产品,而从实际体验来看,这款颜值不俗、核心部件实力过硬、用户体验也不错的,并非“东拼西凑”的产物。换个角度来看,这种传统车企自主研发+制造,把已经经过验证的东西放在一起,产品的成熟度与稳定性也是有保障的。

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