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五十万内越野车横评 越野场地实战篇

刘文来自 易车
2019-01-230人已关注

在上期我们把五台越野车的静态部分做了逐一介绍,相信您对每台车已经有了大致概念,但相信关注的朋友最关心的无非是越野能力,所以我们选择了专业越野场地进行实战,其中不乏有高难度的交叉轴坡道障碍,十分考验车辆的动力、锁止、限滑等能力,本篇我们剖析了五台车的越野和动态部分,关注的朋友不要错过!

本次测试顺序分为:多个越野项目、舒适度表现、驾驶感受及公路油耗、加速制动表现,以上几个部分进行描述,从车辆的越野能力至公路性能,再到驾驶感受和高速,全部进行了测试。本篇车型选为合资和进口硬派,国产部分留到下次解析。

第一部分 挑战越野场地

我们挑选了场地中的五个障碍科目,分别为:带有的40度坡道、35度坡道、深度为45cm的重度、侧坡、沙地等五个科目。

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日产途达的驾驶模式选择为4L,扭矩放大2.7倍,并且挂入后桥差速锁在经过上坡+时丝毫不费力,后锁和车身的离地间隙是它的优势,的重量也较为均衡,登顶的过程未出现拖沓或停滞。

牧马人的动力并不会因为2.0T的发动机而感到疲软,整个爬坡的过程比较顺利,稳住油门即可一气呵成,在坡道中的交叉障碍中车辆未发生停顿。

本次试驾的低配普拉多一样,未装备物理硬锁,仅靠低速四驱的扭矩放大和电子限滑。的限滑工作速度也很快,虽然没有涡轮增压带来的扭力爆发,但在越野时,更让人容易控制油门的开合,动力输出非常线性。

帕杰罗有着强悍的超选SS4-II四驱系统,挂入4LLC低速四驱挡位,扭矩直接放大1.9倍,按理登顶应该比较容易,但排气管和后保险杠出现了严重的托底现象,这也是很多帕杰罗玩家后期更换前后战斗杠或加高的原因。

撼路者有着低速四驱和后桥,在低速四驱模式下扭矩放大至2.48倍,在登顶的过程中出现打滑,确切的说是轮胎打滑,在通过时,转速已经拉的很高,但的抓地力表现不足,让动力有些许流失,爬坡中途动力输出不及自然吸气线性,油门掌握需要技巧,所以过程并不算顺畅,但依旧成功登顶。这两台车在过障碍时,其舒适性保持的不错,避振在吸收较大振动时具有一定柔韧性。虽然此项目中很多车都出现轻微托底现象,但并不严重,最难的项目全部通过,进入下个项目。

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我们选择的低速四驱模式,不需要深深地顶住油门就能顺利登顶,原厂的倍耐力其抓地力也不错。以上五台车没有一台因为动力或抓地问题而挑战失败,全部通过,下面直接上深度为45cm的重度路面。

2重度交叉轴&高驼峰

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后桥差速锁和电子限滑在通过障碍时的表现也有所区别,途达的后桥让悬空的一侧车轮没有出现打滑现象,把驱动力平均分配到四个上,也是所谓硬派越野车的硬连接。而电子限滑则会出现空转1-2秒的现象,电脑会对空转打滑的进行制动,所以后桥通过障碍时更立竿见影。在经过较大的交叉轴时,后锁发挥出不错的效果,动力也跟得上,并没有出现动力上的输出不足。

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其实普拉多或帕杰罗在之前的项目中也有托底现象,但非常轻微并不影响通过,但撼路者在本项目中卡住底盘的面积较大,实在无法通过,则此项目只拿到5分,下面是沙地驾驶体验。

3沙地驾驶体验&底盘一览

撼路者的另一个优势是转向系统的回馈力度偏轻,越野时打方向很轻松,驾驶感受比较友好。越野项目经编辑部多人驾驶车辆挑战,从主观感受上评分,越野评分见下表。

通过上图可清晰地见到各车容易托底的位置,如果您已经是车主可以多加留意该位置,托底现象多半是由重度交叉轴或难度驼峰造成,如有可能请加装护板。下面是油耗和性能测试部分。

4舒适性实验&公路驾驶油耗

第二部分 舒适性实验(主观感受)

由于越野车要做长时间的穿越,或是连续的高速、国道等行驶情景,所以对于乘员的舒适性至关重要。除了座椅的角度和填充物以外,避振的表现占有很大比例。我们将这几台车分别以60km/h的速度通过两组减速带,并且车中放入半瓶水,来看看哪台车的滤振性相对最好,直接看测试视频吧。

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五台车舒适度总结:

途达的舒适度在可接受范围,经过减速带时感到有轻微的冲击感,虽舒适度无法超越五十万级车型,但站在二十多万的售价角度看,舒适度接近普拉多撼路者,令人满意。

牧马人在经过减速带时,可感到避振的收缩和释放过程很快,但滤振在车内体感上感觉偏硬,底盘有杂音。

普拉多是这五台车中滤振效果最好的,无论是上坡或是过坎,车内的体感都比其他车要稳重和安逸,避振已经把大部分颠簸过滤,剩下的凭借质地柔软的座椅来保持舒适度。

帕杰罗相比其他几台车而言,滤振初段较硬,面对细碎或小幅度颠簸处理的一般,通过减速带的振动直接传递到车内,可以感到一定的颠簸。

撼路者的滤振效果不错,将辗过减速带时的冲击有效化解,并且颠簸时的声音小,整体感觉良好,仅在滤振的高级感上营造不足。    

第三部分 公路驾驶部分

由于几台车的排量和进气形式不同,所以呈现出不同的驾驶风格和行驶表现,像牧马人这种高功率涡轮车型的动力最具爆发感,而的大自然吸气则会平顺线性许多。

途达匹配了加特可7速手自一体变速箱,降挡比较积极,突然深踩油门后直接可降两挡,在3500rpm时的加速感较强。如果需要急加速,需提前踩下油门,将转速提升,高速巡航比较平稳。

深踩下油门,你对会有一种颠覆性的认知,不仅动力来得快,转向力度也相比过去变得轻盈,悬架表现虽然无法与相比,但在舒适性上已经有了很大进步,这包括座椅的填充舒适度也有所改进。

的油门反馈相比过去已经不再轻盈,可以说更偏向沉稳,踩下油门后的动力上升变得更加线性,转向也比过去沉重了许多,但驾驶感受更加具有质感,或许这是种错觉,但我认为高档就应该有偏沉的驾驶感受,因为你和车辆的沟通变得更加细腻。最突出的优势在于滤振能力,行驶在颠簸路面时没有过多的振动传递到车内。

帕杰罗采用液压助力转向,手感偏沉,在泊车时会稍微费力,但有人就喜爱这种带劲儿的反馈手感。避振方面有待加强,但这毕竟是太老车,故障率不算高,能勤勤恳恳工作才是选择它的最佳理由。

油门初段设定较为轻盈,轻点油门后的发动机迅速升到2000rpm之上,起步时会感到动力来的很快,所以在城市中走走停停没有感到动力拖沓。


第四部分 高速油耗测试

由于各个的拥堵程度不同,一台硬派在极为拥堵的北京城区可轻易突破百公里20L油,用车环境和驾驶方式存在差异,而我们考虑到玩家经常要长时间跑高速,所以我们测试了这五台车的高速油耗车辆的平均时速在80km/h以上,仅供参考。

当下是一切都向着高效节油和驾驶体验方向发展的年代,换了涡轮增压全时四驱变为分时,这些都是为了节油或排放所做出的改变,上表仅供参考。

5性能测试&评分表

第五部分  加速制动表现

我们测试了五台车的加速成绩,其中牧马人的加速成绩最强,有些让人大跌眼镜,曾经测试的Rubicon车型7.7秒破百,而本次Sahara直接7.4秒破百,保持了第一名的位置,我们先来看看途达的表现。

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 被人诟病的后部鼓式制动结构,在本次测试中并有没发生力不足的现象,相反凭借不错的力和均衡的车身比重,在本次测试中处在中流位置。

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 在加速方面有所造诣,但在方面则显得有些平庸,42.9米的成绩在硬派越野车的领域应该处在中庸的位置,表现相比加速则没那么突出。

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 普拉多整个刹车力度控制的非常线性,并不会有初段较软的感觉,所以控制起来非常轻松,尾段的波动也在可控范围内。

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 帕杰罗由于车身重量导致惯性大,且前片容易过热,四次后,温枪读数400°以上,比其他车型高出200°左右,这与盘的材质有所关系,成绩在五台车中表现平庸。

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 撼路者成绩与旗鼓相当,踏板的弹脚力度较为柔和,四次成绩均在40米之内。

由于的整车重量相比城市SUV要重得多,所以平均成绩应该在38-42米之间,此项表现最好。经过越野、舒适度、性能、油耗等几方面测试,每台车呈现出不同的表现和特点,下面是结合所有项目和测试成绩的汇总表。

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