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电动车冬季用车大揭秘 “抗寒”表现出众的秦Pro EV

周航来自 易车
2019-02-010人已关注

大家都知道在低温环境下,锂电池活性低对纯电动车的冬季续航有影响,开启暖风也会耗费动力电池的电量,但“减”到了什么程度?车主们也没有一个量化的答案,准车主们更是一头雾水。为此,易车《新能源实验室》为您解惑,不求像真的实验室那般滴水不漏,只求将我们的亲身实测与大家分享。

《新能源实验室》第四期比亚迪秦Pro EV。为什么选它?原因在于换装了三元锂电池之后,又在“三电”技术上更进一步。抛开其它产品特质单看续航和能耗:电池组的能量密度高达160.9Wh/kg,远超行业主流水平;液冷系统采用两个压力较小的电子水泵,温控更精细。

秦Pro EV开发者版本处于断货状态,在售车型以智联领动版、智联领享版、智联领耀版为主,按照2018年政策的补贴后价格分别为16.99、17.99、18.99万元。据悉,2019年新的补贴政策预计将于春节前后公布,届时补贴数额必然会降低,很可能直接减半。

实验一:低温电耗测试

电动车低温环境下用电,一方面是“必须”的行驶,另一方面来自“额外”的暖风等用电设备。我们的“实验”方法是:暖风开启和关闭、拥堵和畅通路况这4个条件分别排列组合。开和不开暖风之间相差多少因车而异,的表现如何?详见下图。

看到数据,有人会说我们实测的电耗为何这么低?因为秦Pro EV的电池组液冷系统带加热功能,给电池加热的电耗比高速行驶还大。而为了让用电设备开关之间的差异更准确,以上数据都是在最费电的冷启动阶段之后“取样”。

相比同样采用液冷的电动车,秦Pro EV的结构和策略都具有优势首先,两个电子水泵功率大的负责出水、功率小的管理回流,比单水泵更精细。再者,个电子水泵的压力为15kPa,加起来才30kPa,而一些车型这项数据达到了100 kPa,“3倍多”最直观的差异就是电耗,这就让秦Pro EV虽然电池加热速度不算快,但冷启动也没那么费电。

实验二:高速续航测试

不计算电池加热电耗最大的状态,按表显平均电耗和总电量换算,高速行驶最多能跑大约320km,相比市区综合工况的续航衰减明显。对比来看:低速行驶,比亚迪的电控系统的作用不小;没有变速箱而高速行驶消耗大的先天不足,依旧是纯的一大瓶颈。

实验三:极限里程测试

关于“能跑多远”这个问题,我们的“实验”方法很简单,电量充满、空调24度1挡风出发,一直开到“最后1km”结束,记录实际行驶里程。详见以下的实测结果。

秦Pro EV从满电到“最后1公里”总共三天两夜,除了两个早上冷启动耗电量较大,其余行驶续航掉落比较线性。电量降至10%提示充电,到5%这个节点动力输出受限,表显输出功率最大只能到11kW,4%(含)以下动力上限继续掉落到了8kW。以上两种限制动力的状态,车速可缓慢增加到40km/h左右。

实验四:低温环境充电效率体验

低温是纯续航的“天敌”,也是充电的一大掣肘,而充电方面一直都是强项,从磷酸铁锂换成三元锂之后,这方面的优势又被放大了。在上文的“最后1km”后,用国家电网60kW直流充电桩给充电,实际表现详见下图。

就秦Pro EV的充电策略来看:高平台电压已然接近了很多纯电动的商用车;需求电流也超出了60kW电桩的上限,换句话说,用更大输出功率的电桩充电还能更快。

实验五:验证充电时能否开启空调(暖风)

有快充接口的车型,充电一般也就1个多小时,这段时间也干不了太多的事,车主很多时候都是在车内等待,所以充电时能否开空调也是《新能源实验室》考量一个点。Pro EV的验证结果是:充电过程中可正常开启空调(暖风),对充电速度的影响在10%左右。详见以下视频

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秦Pro EV冬季用车实验结果总结:

1.能耗:与所有带电池加热功能的一样,冷启动是电耗的“巅峰”,而峰值并不是很高,只是加热的速度不快。

2.极限:全程气温2度以下实际行驶了304km,超过了NEDC数据的70%,这个结果在纯中属于一个比较好的成绩。

3.低温充电:不论气温如何,秦Pro EV快充都相当高效。只有特斯拉的超级充电站能稳胜,都用国标电桩,特斯拉也要稍逊一筹。

4.低电量车辆状态:秦Pro EV低电量状态下续航掉落线性,让用户心里很有底。电量5%以下限制动力,车速最高40km/h左右尚可接受。

“新”消息

现阶段以为代表的几款车型,电池密度超过了160Wh/kg,这个专家分析2020年初才会普及的数据。接下来,还将基于全新的e平台,带来老车型的更新以及更多全新车型:唐EV600稍后就上市开售了,全新的A00级和又一款A级电动车也已排上了日程。

最后,易车《新能源实验室》这个冬季一共带来了5款纯电动车的低温表现,之后我们将进行梳理和总结。另外,想看更多其它方面的电动车测试,欢迎在文章下方的评论中留言。


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