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易车访谈 在4月16日开幕的上海车展上， 天际ME7正式公布预售价，其补贴前预售价格36.68-38.18万元，据悉新车将于2020年第一季度正式交付。17日，天际汽车在科技品鉴会上接受了媒体群访。
记者：牛总你好，天际汽车成立不是特别久，研发团队不是特别大。但感觉天际汽车在智能互联方面的能力在行业里处于相对领先的水平，在这么短的时间内，实现这么好的智能互联的水平是怎么样做到的？
牛胜福：天际品牌成立的时间不长，但是创造了奇迹，从一张白纸到第一台样车ME7花了不到一年时间，效率非常高。我们车究竟应该怎么造，轻重缓急拿捏的非常好。比如智能网联、车联网应该怎么做？首先从互联网视角去思考，我们在北京成立科技公司，这个核心团队也是从乐视FF91出来的，他们经历过互联网、IT、手机行业，车联网做的非常极致。从互联网的视角切入后，再就是思考，别人是两个自由度，我们是五个自由度，从五维打造用户体验，和从两维打造用户体验，出来的东西肯定不一样。任何工作都这样，大众开发周期四年，新能源还要长要四年半，我们三十个月。虽然人数不多，但是认同度极高极强，我们经历多，路看的清楚。大家一起合力把产品打造出来。
记者：我觉得ME7是纯电动中大型SUV的领域少有的几款可以拎得出来说的，当初你们在做产品定位的时候，是怎么考虑的？比如跟特斯拉和蔚来，也会有借鉴吧？
牛胜福：特斯拉有很多的借鉴之处，但它也有优势和弱势。优势在什么地方？它对动力性、整车性能非常追求极致，软件开发，尤其是自动驾驶，用户的体验是非常好的。但是它这种模式在美国这个社会才成熟，在中国，组织庞大团队进行软件开发，自动驾驶开发，最基本的安全功能很难保证，特斯拉是在美国市场诞生出来的，值得我们学习的。但特斯拉感知质量、人乘坐的舒适性等等也有它的弱项。
目前传统车的玩法是把车子做的越来越趋同，一个车子把品牌换掉，就是另外一个品牌的车子，但是特斯拉不一样，把LOGO扣掉，人家一看就是特斯拉。这个趋同非常严重，为什么这样？怎么像特斯拉一样把车子打造成独特的科技产品，这是值得我们造车人学习的。天际顺着这个方向做的。我们在硬件趋同的情况下，把造型做到极致。另外，从软件打造方面，特斯拉从架构、硬件、软件给我一个启发，后来我们自己就打造出iMA架构。特斯拉也有他的短板，比如在互联网这块。中国的互联网是最发达的，通过互联网服务打造生态，我们更具备条件。具体做法是专业的人做专业的事情，有共同理想。再参考特斯拉的经验，结合每个人理解，团队火花碰撞，定下来高效执行，走出天际品牌的一条创新之路。
记者：电动车现在的轴距都能做到挺大，这是否因为没有发动机了，电池搁到地板上，所以能够实现车身和轴距更大呢？
牛胜福：电动车对前后悬可以做的很短，布置空间更自由，整车长度保证不变的情况下，轴距就可以做长了，这样做是传统燃油车想要追求又做不到。传统燃油车做前期方案的时候想把前后悬做短一点，但没办法，它有碰撞压缩安全空间，做到极致就那样。这一点是新能源车的优势，可以把造型比例做得更好，同等车身长度轴距可以做长，前后悬短，比较符合中国人的审美。
记者：关于技术方面，您说到基于安卓系统开发，未来车机互联底层控制都是使用安卓。安卓好处是开放，但是有非常大的问题，不稳定性非常强，在总线设计、冗余处理，天际有没有做什么优化？很短时间做这么多事情，怎么保证明年或者往后三年内有非常稳定的产品输出？
俞松耀：我们车基于安卓系统做，安卓开放性让它有很好的生态资源，这个符合了车辆使用的应用场景，大家在手机上有很多可用的资源。如果用别的系统，大家上了车一看，除了FM、音乐没有别的，这是很尴尬的事情。所以基于安卓在做，同时，我们又和手机设计会有差异，我们会在里面有总处理器，比如一直监控处理器运行的状态，如果出现问题会干预总处理器，如果有一些BUG会得到及时处理。现在BUG 解决不像以前那么困难，而且现在安卓系统也是越来越稳定了，安卓本身也是在不断地优化。同时，我们的底层和框架都做了一定的优化，可以保证可靠性和稳定性。
记者：问个安全性问题，对于外部信号源入侵，总线的比例信号，做系统的时候是设置好了，还是随着不断开发当中发现新的问题去解决。
俞松耀：车辆联网后怎么解决非法入侵、远程控制、非法篡改的设计，我们是站在整车电子电气角度设计车联网系统，云端都做了安全设计，只是进度是迭代开发的。比如车内用到蓝牙，用到了eFuse技术，包括会用到白名单。最关键在T-BOX里有硬加密的模块，云端会用防火墙的技术做。我把安全的设计从顶层往下分解，分解到每个环节。
记者：三电大家很关注，一方面是大家关注续航，另一方面大家关注极端情况下电池非线性的容量损失。现在大家基本上用液态温度控制，电池这一块再做的话，从你们角度上讲，会不会觉得越做越复杂？你从上汽三电出来的，作为整车厂来说，你们和电池的供应商之间，能有多大的控制度？
姜辛：大家都很关心电池热管理的问题，电池对冷热温度非常敏感，现在电池一般的技术方案，对于大容量电池一般是液冷，技术方案上有水冷板，布置在电芯下面，水冷板负责把电池产生的热量通过水冷板导出去，这是技术方案。从开发上，我们现在是和供应商共同开发，是有比较深的切入。比如热管理仿真，供应商拿出来数据我们用自己的方式做一遍，对电池包整体来说在不同的位置、不同的电芯要冷却的是越均匀越快。在电池外部整车管理，整车水泵是由ECU来控制的，热管理什么时候启动，启动多长时间，多大功率，都是我们自主研发的软件来做。将来和车联网结合，在极寒情况下通过远程的方式提前把系统启动起来，这样车主早上起床，可能半个小时的时间电池已经升温，有十度左右了，再出去电池直接在非常舒适温度下工作。
牛胜福：这是行业面临的问题，没必要回避，电芯发展到这个技术，在低温，尤其是零下20度，如果零下5度左右还可以，只不过损失功率，本身电动车低速扭矩就比较大损失点也不大。在极寒情况下，热管理究竟怎么控制的更合理，怎么解决这个问题？因为我们车和用户是互联的，可以远程启动，告诉它什么时候走，它就自动做好准备，这就增加了上车的仪式感，通知车子什么时候走，里面该加热的加热，把电池加热好，这个问题不大，而且远程加热不会给你带来很痛苦，掌握好规律，控制好就可以了。
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