商用车股比开放落地，为什么外资不太兴奋？

6月24日，国家发改委、商务部联合发布《外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2020年版）》和《自由贸易试验区外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2020年版）》，将于2020年7月23日起施行。两文件再次明确，在制造业领域放开商用车制造外资股比限制。

汽车业外资股比股比放开早在2018年4月就被国家发改委提出。当时，《外商投资负面清单》明确提出：“汽车行业将分类型实行过渡期开放，2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制；2020年取消商用车外资股比限制；2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。通过5年过渡期，汽车行业将全部取消限制。”

面对这块巨大的肥肉，特斯拉成为独资入华的第一家外资新能源车企。华晨被“先斩后奏”，华晨宝马被指定成为第一个股比开放的合资乘用车企。江淮大众紧随其后，成为第二家确定开放股比的乘用车企。

今年年初，主产商用车的四川现代就已经完成了股份变革的抢跑，韩国现代汽车集团成为其唯一股东，持股比例100%，由此成为国内首家外商独资的商用车企业。

有些车企在观望，有些车企迫不及待

为什么四川现代成为第一个抢跑的车企？

因为从品牌建立之初，现代方面对四川现代一直寄予厚望。四川现代旗下商用车阵容强大，有创虎重卡，盛图、致道轻卡以及康恩迪客车系列产品，覆盖非常全面。可直至2018年，其市场销量依旧在3万辆上下徘徊。四川现代可谓让韩国现代方面非常失望。

另外从市场方面来讲，合资商用车的市场非常广阔。

中汽协数据显示，今年5月，国内商用车销量约为52万辆，同比增长48%，增幅高于汽车行业增幅约30个百分点。今年1-5月，国内商用车销量更是几乎没有受到疫情的影响，共销售了184.8万辆，同比下降1%，低于汽车全行业下降幅度约20个百分点，表现非常突出。

那么为什么其他车企意愿不强呢？因为之前商用车市场一直是自主品牌的保留地。

进口商用车在中国市场占据的市场份额微乎其微，在每年百万辆级的重卡销量中，进口卡车份额基本保持在2%以内。高端商用车这个市场之前在中国一直行不通。

细数下来，商用车的合资失败案例比比皆是。扬州亚星、常州依维柯、沈飞日野、山东沃华两只手都数不过来。可以说商用车的合资史，就是一个中国商用车市场冲击高端屡败屡战的奋斗史。

这也导致了，国内的商用车企业中外合资，此前除四川现代之外一直未有大的突破。如1995年起合资合作的江铃与福特，至今福特股比只有37%。2012年，戴姆勒与福田合资成立北京福田戴姆勒汽车有限公司，双方亦各自持股50%，生产“福田欧曼”品牌的中重卡产品和梅赛德斯-奔驰OM457重型发动机。

因为在过去的十几年里吃了太多亏，所以大部分外资对于合资商用车这个市场也非常谨慎。大部分外资车企都在观望。

开放商用车股比开放到底影响有多大？

其实之前合资和进口商用车在国内市场干不过自主品牌的原因很简单，就是生产成本降不下来。在欧美市场，有着非常深厚的卡车文化。很多职业的卡车司机会选择一台舒适性非常好的豪华品牌卡车，因为卡车是完全嵌入它的生活的。

而目前中国卡车司机，大部分还都处于在租车挣生活的阶段，成本低就是绝对的竞争优势。

这次合资股比开放之后，以四川现代为例，改成独资模式，就是要消除内耗，全力降低成本，让其产品在价格上可以和国产品牌一较高下。这也是目前合资品牌商用车，几乎是唯一的突破口。

那么这对于日韩品牌这种在国际上也走平民路线的商用车品牌比较可行，比如广汽日野这种车企。但是对于走高端路线的欧洲商用车企，目前还是比较难的。这也是为什么看起来商用车的外资车企都普遍不太兴奋的原因。