2312
——“我们毕竟是行业的后进者，所以首先思考的是如何把产品的品质和口碑做到位，相信随着我们的推广和品牌提升，销量会逐步上升的。”
——“今年有具体的销量目标吗？”
——“我们现在也没有明确的目标。”
这是第一电动网与上汽大通新能源事业部总经理李应军的一段对话，讨论的对象则是5月18日上市的上汽MAXUS EUNIQ 5/6。
根据产品信息，EUNIQ 5定位于大型七座MPV，提供4种纯电和3种插混版本，纯电版本售价为16.98-23.03万元，插混版本售价为16.58-19.58万元；EUNIQ 6则为中型SUV，提供4种纯电和4种插混版本，纯电车型售价为17.58-23.50万元，混动车型售价为16.58-20.58万元。
一口气，2款新车，15种配置，尽管从架势上看，上汽MAXUS似乎下定了决心，要在新能源乘用车市场“乘风破浪”地冲一次，但在实际交谈之中却不难发现，对于这两款新车的市场表现，上汽大通内部显然没有看上去那么自信。
事实上，再过十几天，“迈克萨斯”——这个承载着上汽大通乘用车梦想的名字，就要推出满一年了。从起初的争议，到如今的平淡，尽管“迈克萨斯”旗下已有二十余款车型，但人们似乎还是更习惯将其笼统地冠上“大通”之名。
这也正如上汽大通目前的现状。虽然“商乘并举”的大旗已高举6年，但在更多人的印象中，这仍然是一家商用车“风格浓重”的车企。那么向着高端新能源乘用车市场进攻的EUNIQ 5/6，能否撑起大通的十年一梦呢？
6月份订单300张
自5月18日上市以来，市场对于这两款车型的兴趣似乎很是高涨。
李应军介绍，6月份有1000多个用户通过大通蜘蛛智选平台，关注了EUNIQ 5/6这两款车型，其中有300多个用户已经进行了深度定制。从言语中不难听出，对于这样的成绩，大通内部已经十分满意。“因为我们目前还在生产传播的过程中，所以目前的销量应该说基本符合我们的预期，在稳定的上涨中。”
的确，与上个月仅有的24辆相比，6月份EUNIQ 5/6的销量可以算得上是突飞猛进了。同时，李应军透露，从目前订单的用户画像来看，也基本符合此前的预设。
“EUNIQ 5定位于中型MPV，内部空间比较大，在纯电车型之中的续航里程也比较高，所以主要针对行业用户。”他表示，目前很多地区的政府要求网约车或出租车必须采用新能源车辆，所以这为EUNIQ 5提供了争夺B端市场的机会。
事实上，与同级别产品相比，EUNIQ 5在产品力方面的确拥有一定优势。例如，同样是20万级紧凑型纯电MPV，宋MAX EV的内部空间就明显小于EUNIQ 5。从数据来看，宋MAX EV的长宽高分别为4.68m、1.81m和1.69m，轴距为2.785m，而EUNIQ 5的长宽高则为4.825m、1.825m和1.778m，轴距为2.8m，全面领先于前者。
同样，在动力方面，提供4种纯电配置的EUNIQ 5，与宋MAX EV相比也有一定的优势。前者的电机总功率最高可达130kW，电池容量为61.1kWh，续航里程最高达420km，而后者的这一组数据为120kW，59.1kWh，以及401km。
“EUNIQ 5目前的订单数量要稍高于EUNIQ 6。”李应军介绍，由于出色的性能，目前这款车型在全国主要城市均有订单，而且“纯电款甚至比插混的订单还高。”
而相比于可以赚钱的EUNIQ 5，更偏向于家庭用车的EUNIQ 6，目标市场明显聚焦了很多。
“EUNIQ 6的目标市场主要集中在限牌限行的一二线城市，目标消费群体为已经有家庭的泛80后。”李应军表示，由于在限行限牌的城市，对新能源汽车的接受度比较高，而且主要使用场景是上下班通勤，以及周末的短途出行，对空间和续航的要求比较高。而拥有2.76m长轴距，续航可达510km的EUNIQ 6刚好可以满足这样的需求。
与其他城市相比，限行限购的一二线城市平均消费水平较高，同时由于获得燃油车牌照的时间或资金成本过大，人们对新能源牌照的需求也更强烈，因此对于EUNIQ 6来说，机会也就更大一些。而从目前的订单情况来看，订购EUNIQ 6的用户有90%都来自一二线城市，完全符合大通此前的预期。
“商转乘”路长且艰
如果按首个完整自然月来计算，那么对于MAXUS旗下的两款新能源旗舰产品而言，上市首月便销售300辆新车，已经实属不易。5月份，在乘用车市场更具有品牌力的比亚迪宋MAX新能源，销量也只有154辆。
尽管如此，但月获300张订单的时间又能持续多久呢？当我们再次把这个问题抛向李应军时，同样得到了“由于下半年市场情况不稳定，所以无法预测”的回答。
事实上，这样谨慎的态度并不难理解，毕竟自大通进入新能源乘用车市场以来，销量确实屈指可数。
在EUNIQ 5/6上市之前，上汽大通共有2款新能源产品，分别为上汽MAXUS EG10和上汽大通EG50，其中EG50正是EUNIQ 5的前身。那么这两款产品的销量如何呢？数据统计，2019年7-11月份，大通EG50的平均月销量仅为34.6辆。而自2018年8月起至今，MAXUS EG10的最高销量甚至没能突破80辆，月销个位数的情况更是频频出现。
而抛开新能源产品，此前一直有着不错市场表现的MPV产品，仍然无法与大通的商用车销量相提并论。
以5月份为例，上汽MAXUS G50和G10两款MPV的累计销量为2888辆，占其整个乘用车体系的85.91%。而同月，上汽大通在轻客这一细分市场的销量就已经达到5220辆，在所有厂商中位列第二。根据上汽集团数据，5月上汽大通的总体销量为1.61万辆（含跃进轻卡），也就是说，包括G50、G10、D60和D90等车型在内的乘用车销量，占比仅为其总销量的21%。
这样的成绩对于成立不过9年，却已经推出6年“商乘并举”政策的上汽大通而言，实在有些不尽人意。究其原因，除了产品本身的细分市场过于小众之外，或许最主要的就是其始终没能切分的商乘体系。
包括此次推出的两款新能源车型，也没有独立的营销渠道。对此，李应军解释，“目前要养活一个独立的销售渠道，需要相当大的体系，所以目前新能源车型仍然和传统能源在一起。但随着新能源业务的开拓，我们会逐步建立新能源专网，然后慢慢扩大我们的营销网络。”
商乘不区分，能源不独立，将所有产品都聚集在同一渠道之下，或许正是大通无法丢掉“商用车”标签的根本原因。毕竟在成为“大通”之前，这家公司叫做上海汽车商用车有限公司，从名字便可以看出，成立之时，上汽大通只是上汽旗下的一家纯粹商用车企业。
而随着发展战略的调整，上汽大通开始涉及乘用车市场。尽管公司表示发展并没有严格意义上的商乘之分，只是消费者的需求不同而已，但这两类车型的消费群体和需求显然不能归到一起。换句话说，想购买赚钱工具的用户通常不会首先注意到家用产品，而想购买家庭用车的消费者甚至不会到有商用车同时存在的展厅中去。
以EUNIQ 6为例，假设其目标群体真的是生活在一二线城市的泛80后，那么这部分消费者不会只关注产品是否实用，而是会从品牌、服务、技术等多方面全面考量。如此一来，将商用车和乘用车、传统能源与新能源的车型混为一谈，显然不利于其在乘用车市场的发展。
不过，李应军表示，随着技术的普及和人们认知程度的提升，相比于传统能源消费者，新能源汽车用户在线上下单的比例有着明显提升。“最开始客户不太容易接受新生事物，可能有80%的人选择在线下购买，20%的人选择在线上。但随着我们近几年的推广，现在两端的比例已经接近50%和50%。而新能源车的线上选配比还要更高，大概会到60%-70%，甚至会到80%，有些客户会在线上选一圈，然后再到线下来看，而有的则是直接在线上就下单了。”他认为，尤其对于上汽大通这种强调以C2B私人订制为特点的企业和品牌来说，传统的4S店模式不一定需要做的那么重。
无论如何，上汽大通已经迈开了向新能源高端化乘用车市场前进的步伐，首个完整自然月内的订单量也算是个不错的开始。但接下来如何保证订单的可持续性，以及在不同消费者心中要建立怎样的品牌形象，或许上汽大通还有很长的一段路要走。
END
文章由易车号作者提供
标签:
内容由作者提供，不代表易车立场
