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比亚迪的刀片电池在今年是一个明星产品，它既保持了不输三元锂电池的超长续航，又有着比肩磷酸铁锂电池极高的安全性，让我们见识到了比亚迪强大的自主研发能力。确实，做电池起家的比亚迪在新能源方面的种种举动总是让人惊叹，而在传统内燃机领域，最近比亚迪也带来了一个不小的惊喜。
估计很多人也有所耳闻，那就是比亚迪全新1.5L发动机达到了43%全球量产汽油发动机最高热效率，一举超越丰田，登顶世界第一。当然，不止这台发动机，即将到来的比亚迪DM-i混动平台同样蕴藏着巨大的潜力。
本以为比亚迪专注于新能源，可这样的操作让人们对它有了重新的认识，果然深藏不露。既然它标榜自己热效率全球第一，咱们就从热效率开始聊起。
不可盲目追求热效率
不知大家发现没有，近些年国产厂商对发动机热效率的追求非常热衷，从奇瑞1.5T的37.1%、广汽2.0T的38%到一汽2.0T的39%、再到长安蓝鲸1.4T的40%，热效率这个词出现的越来越频繁。
首先必须要承认的是，我国的汽车发动机在热效率方面的探索取得了飞快地进步，与国际大厂的差距也在不断缩小。但看广告还要看疗效，热效率提升的最终目的是要为我们节省燃油，降低油耗，反应到实际使用过程中表现如何呢，其实是另一番情况。
发动机技术进步的同时，变速箱等传动系统也在不停更新换代，如果抛开传动系统的升级对整套动力总成效率的促进作用，实际上会发现，厂商宣称的超高热效率好像对车辆的油耗并没有太显著的帮助，最起码没有听上去那么让人欣喜。
毕竟账面数据是最直观的显示，因此数据做的漂亮能够很大程度吸引消费者。但盲目追求数字的提升显然是不可取的，不过值得一提的是，除了超高热效率这一数字，对于这套1.5L DM-i混动系统，比亚迪还给出了亏电状态下4L/100km以内的油耗数据，相比之下，这才是更让人震撼的。
这台发动机什么水平
需要知道的是，或许是受限于绝对动力值，这台骁云1.5L自然吸气发动机并不会单独出现，而是匹配一套比亚迪称之为DM-i超级混动平台的全新插电式混合动力系统。
目前比亚迪动力总成的规划中，DM插电混动将分为i和p两条分支，前者注重燃油经济性，并且性价比较高；而后者注重更强的性能表现，汉DM和唐DM均属于后者，包括此前比亚迪宋PLUS上那台骁云1.5T涡轮增压发动机同样如此。
不同于此前比亚迪双擎或三擎系统匹配大马力涡轮增压发动机的思路，这个新的DM-i混动平台匹配的是一台1.5L自然吸气发动机，不仅加入了阿特金森循环和EGR废气再循环等技术，甚至取消了缸内直喷和传统的皮带轮系，进一步提升发动机的燃效。
很明显，绝对的动力输出是次要的。而且值得一提的是，这台发动机即便达到了15.5:1的超高压缩比，依然可以加92号汽油，燃油成本得到了很好的控制。
混动的优势何在
毫无疑问，未来将装配在秦PLUS上的DM-i超级混动平台将省油作为首要任务，当然，要想达到4L/100km以内的水平，单单依靠发动机显然是不现实的，高效率发动机是基础，混动系统才是关键。
纵然这台发动机有着43%的超高热效率，但在实际行驶过程中不可能一直让它保持在最高热效率点，而混动系统的加入可以通过电机调节发动机的负载，从而使发动机尽可能保持在最高热效率点附近，实现真正意义上的节油。
是不是听上去有些熟悉，没错，就目前来看，比亚迪这套混动系统和丰田的THS确实有异曲同工之妙。虽然现在这套混动系统具体的原理和参数暂未公布，但官方用“E-CVT”来描述其变速机构，并称其支持纯电续航60-80km，未来的表现相当值得期待。
由于无法上新能源牌照，因此丰田和本田这类优秀的混动系统暂时没有大面积铺开，HEV模式的混动推广受阻，是个不小的遗憾。不过比亚迪此次巧妙的将HEV和PHEV进行了结合，在实现真正高效节能的情况下还满足牌照方面的要求，对消费者来说益处颇多。但考虑到这只是初代产品，因此稳定性还需验证。
结语：当然，还有很多国产厂商也在混动这个道路上不断探索，这才是正确的方向，一个利国利民的方向，而不是为了某个数字争相卖弄。混动不仅可以满足更加严苛的排放标准，而且落实到消费者身上的效果也非常明显，在电动化时代彻底到来之前，混动无疑是一个极佳的过渡方案。
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