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奇瑞艾瑞泽5 PLUS上市时，着实引发了不小的热度，原因就在于车型的命名。
为了呼应“艾瑞泽”，两个版本分别被冠以“小艾”和“小泽”的细分名称，乍一看其实也没啥，不过是将车名中的两个字拆开重组；只是官方一句俏皮的文案，引来了群众们的无限遐想。
那么问题来了，如果把车名的热度暂且放在一边，就艾瑞泽5 PLUS本身的产品力，能否打动愈发挑剔的年轻消费者？
艾瑞泽5 PLUS的第一张牌，自然是双外观设计。
这招棋并不新鲜，只是以往我们大多在较高级别的车型上才能看到，而艾瑞泽5 PLUS则在一台A级车上带来了两套差异化的外观造型。
其中“小艾”走的是运动化路线，格栅采用了完全黑化的设计，上半部分是运动气息浓郁的蜂窝状结构，下半部分则为三条粗壮的横向结构。
“小泽”同样装备了面积巨大的进气格栅，只不过换成了六边形的样式，且内部均为横向贯穿式的结构；包括再往下的雾灯及通风口的造型，也都与“小艾”有所不同。
在实地同时观察了两个版本许久之后，个人主观觉得“小艾”的前脸看起来更加顺眼一些，因为“小泽”前格栅的面积稍显过大，视觉效果反倒不如更加激进的“小艾”那般协调。
至于第二张牌，还得回归到配置。
从前有句话经常被我们挂在嘴边，自主品牌车型想要与合资竞争，只有靠性价比云云。乍一看总让人不觉为自主品牌鸣不平，同样都是造车的，凭啥那么双标呢？
但当你真的站在消费者角度来看，自主品牌的高性价比实际是丰富了可选项，是一种非常合理的差异化竞争方式。
就比如艾瑞泽5 PLUS，定位为标准的A级车，印象中这个级别车型的配置算是够用即可。只是在我们试驾的顶配版本上，给到了全速域ACC自适应巡航、盲区监测、车道偏离预警、车道保持、交通标志识别、主动制动、防疲劳监测等一系列的主动安全和驾驶辅助配置，关键顶配的官方指导价也仅仅为9.99万元。
再然后的亮点就有点俗气了，但确实和日常的使用体验密切挂钩，也就是交互系统。
10.25英寸的全液晶仪表显示效果着实不错，支持多套UI界面，清晰度和美观度都挑不出什么问题。
尺寸同样为10.25英寸的中控屏，一级菜单只有左边的一列的四大选项，但别太早犯嘀咕，功能绝对够用，只是很多藏在了二级菜单中。
包括实时在线导航、语音助手、一系列的第三方拓展APP，对于那些不爱听歌、就爱听郭德纲相声的人来说可谓是相当友好。划个重点，这套车机系统还支持CarPlay，单这一项估计就已圈粉不少。
显然，这个级别、这个价位的车型，做到面面俱到的概率并不算太大。聊完优势项目之后，还是得客观呈现艾瑞泽5 PLUS表现较为一般的方面。
首先就是与驾驶息息相关的部分，方向盘只支持上下两向调节，好在整体的位置相对靠后，方向打到45度时并不至于抡直了胳膊。
再者就得来聊聊动力总成了。艾瑞泽5 PLUS提供了两款发动机，1.5L和1.5T。前者最大功率116马力、峰值扭矩143牛米，后者的两项参数分别为156马力和230牛米。两款发动机均提供了5速手动和CVT变速箱的选项。
从账面参数上看，这台1.5T的动力属于中等偏上的水准，驱动艾瑞泽5 PLUS这一级别的车型应当较为轻快。
艾瑞泽5 PLUS配备了两种驾驶模式，经济和运动。让人比较懵的两个点，一是驾驶模式的调节按钮，被放在了方向盘左侧的区域，而非常见的中控池，刚上手得先找一会；再者，从经济直接跳到运动，中间似乎少了个标准做过度，是否会影响日常驾驶？平时开车又推荐哪种模式呢？
直接说结论：不会；运动模式。
以正常的评判标准，艾瑞泽5 PLUS的运动模式更趋近于标准模式。因为此时变速箱不会刻意将发动机保持在高转速，以换取更直接的动力输出，变速箱的换挡响应速度也不会紧绷着，无论是转速、油门响应，还是换挡逻辑，都是极其正常的表现。
而相对应的，经济模式下整台车的动力输出就显得没那么积极了，虽说可能会对燃油经济性更加友好，但确实是以牺牲动力表现为代价，因此建议日常驾驶调至运动模式即可。
这台1.5T发动机的动力输出可以说是相当平顺，即便盯着转速表，想要精准说出涡轮介入的转速也并非易事，发力的过程非常线性。再加上CVT自带平顺性加成，整套动力总成的表现更像是排量稍大的自吸发动机。
底盘方面，前麦弗逊后扭力梁的硬件没有太多悬念，调校的水准中规中矩，传递进车厢的细微振动略微有些偏多。但要真说运动性，艾瑞泽5 PLUS距离我们日常所说的驾驶乐趣尚有一定的距离。
所以从真正的用户角度出发，如果能将悬架的调校取向往舒适再偏一点，同时适当优化NVH表现，对于提升艾瑞泽5 PLUS的乘坐舒适度会有不小的帮助。
艾瑞泽5 PLUS无疑是一款优势和短板都相对明确的车型，丰富的配置和6.99-9.99万的官方指导价，使得新车拥有了相当不错的性价比。但同样不容忽视的是，目前个别合资品牌A级车拥有着大幅的优惠，终端价格甚至低过了艾瑞泽5 PLUS，再加上品牌的加持，势必会对这块市场实现降维打击。
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