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即便大众现在的“套娃”式设计理念已经让我们对车型的辨别产生了极大的困扰，而新CC也在一定程度上贯彻了这种设计理念，但是当它出现在面前的时候，我们还是可以将“最美的大众车型”与它联系起来。
人们对CC的话题似乎永远都是从视觉谈起的，虽然感性的认知永远都不会有着统一而正确的标准，但至少在大众的车型当中，老CC确实可以称作“最美”。或许是老CC在我的印象中过于深刻，也或许是我的潜意识已经把它归为一种经典，所以对于新CC想要完成的“延续与超越”，我只是比较认可前者。的确，家族式的设计理念让新CC已经不再可以像老CC那样任意地发挥，它只是在延续了老CC整体轮廓的基础上，对前脸和尾部进行了家族式的改进，前大灯和尾灯都规矩了许多，柔和的轮廓以及内部灯组的独特设计让它有着几分辉腾的味道。侧面的腰线则依旧不变，配合着全新设计的双色轮毂，营造出新CC动感的行驶姿态。
新CC的内饰设计采用了全新设计的颜色组合，其中新CC 3.0 V6流沙金版本的内饰采用了黑色打孔真皮配合金色镶边，而我们试驾的新CC 3.0 V6朱鹭白版本则使用更富动感的深棕配合白色打孔真皮附以白色镶边的设计。
新CC的动力单元并无任何改变，依然拥有1.8 TSI、2.0 TSI和3.0 V6三种不同排量的发动机。身为旗舰车型，新CC 3.0 V6的发动机可以爆发出184 kW的最大功率和310 N?m的最大扭矩，匹配湿式6挡DSG变速器，7.4 s即可轻松破百，极速超过240km/h。当然，这样的动力表现在迈腾身上也能够办到，但另外一个装置就是CC的专享了——DCC动态底盘控制。作为首款装备DCC的国产车型，CC可以通过换挡杆旁边的控制按键来调节悬架的软硬程度，根据设定不同的减震阻尼在舒适、普通和运动三种模式之间做出选择。与此同时，该系统还与转向系统、行车电脑联动，可以同步改变方向盘的力度对于转向指令反应的灵敏程度，从而进一步提高车辆的操控精准性能。行驶时能明显地感受到三种模式下电子悬架的软硬区别，但整体调校还是偏向硬朗，即使是在舒适模式下。
坦白讲，众多先进的电子辅助系统让我觉得驾驶CC越来越成为了一件“无趣”的事情。在正常行驶时，新一代ACC自适应巡航系统在增加了碰撞预防功能之后，已经完全可以让驾驶者的脚脱离油门踏板和制动踏板，除非你悲催地成为了头车，否则只需搞定方向盘，这个系统会时刻与前车保持同样的行驶状态，加速减速完全不用操心，它甚至可以在紧急情况下自动把车刹停。而偶然的恍惚所造成的车辆偏离了车道也会在LA车道保持系统的提醒下迅速纠正回来，它会用方向盘的轻微振动来有效而直接地告诉你。而当我将转向灯打开之后，方向盘的振动提醒虽然没有了，但是SA变道辅助系统马上开始工作，外后视镜上的闪烁灯光依然在兢兢业业地提醒着我后方盲区内的车辆。
所谓物极必反，当“无趣”的驾驶被发挥到极致的时候，它就开始变得重新有趣起来，理由来自于新CC装备的第二代智能泊车辅助系统。这套系统可以帮助驾驶者完成横向、纵向、左侧、右侧等任何停车入位动作，甚至于当你想一显身手地手动泊车入位的时候，它也可以通过屏幕上的彩色线条指导你的转向时机。值得一提的是，这个系统还增加了一个非常实用的新功能——驶离横向泊车位，解决泊车难题的同时，结束了狭小车位不易驶出的尴尬。这绝对是一个有趣的系统，我们甚至于可以把它当做是一个游戏来玩，或者干脆成为一个教科书般的停车范例去引导车主完善自己的驾驶技术。
到此，我才意识到新CC“超越”的含义。对于年轻的CC而言，3年的时光已经让它拥有了超过10万的用户群体。而配置上大幅跨越的新CC如果能够保持目前的价格体系，是否能够在第二个3年中继续完成10万用户的积累，人们对于它外观的接受程度将会成为至关重要的因素。
来源：《汽车与驾驶维修》7月刊
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