112.22万
新奥德赛全系搭载了2.4L自然吸气发动机，这款K24W5发动机其实在第九代雅阁上就已经开始采用。新发动机相比前代的K24Z2发动机最大的变化是引入了缸内直喷技术，这也让其压缩比由10.5：1提升至11.1:1，动力参数相比K24Z2也得到了小幅提升。
新奥德赛除了对发动机的改变外，在变速箱方面也经过了全方位的改变。老款车型的5速手自一体变速箱被一部全新研发的CVT变速箱取代，该变速箱经过了本田一系列的技术优化设计，在保证耐用性的同时相比上代的5速手自一体变速箱在传动效率和平顺性上变得更加优秀。
在试驾中我们也是以城市道路和高速路为主，这台CVT变速箱带给我的感受十分安逸，由于没有常规性的换挡动作，所以你很容易忽略掉它的存在。而在S运动模式下，它会变得激进一些，转速最低也会保持在3000rpm左右，以待更高动力的输出需求。
其实在很早以前我就感觉奥德赛一直使用2.4L自然吸气发动机有一些力不从心，毕竟这么大的车型再加上七人满员乘坐，动力可想而知。在试驾的驾驶中，车内乘坐三个成年人起步时或许还可以感受到一些的推背感，但只要车速超过70km/h时，即便将油门踏板踩到底得到的也只是发动机转速带来明显的噪音，在动力上也只是意思一下的提升。
在ECON模式下，电脑有意支配输出降低，其次变速箱也在尽可能的低转速区域内工作， 以达到节油的目的。当将挡位切换至S时，转速将自动上扬，并实时处于动力输出的最佳状态，以增加超车时带给驾驶者的信心。
新奥德赛除了发动机和变速箱的改变外，在底盘上也有了明显的变化，新车采用是前麦弗逊，后扭力梁式设计。虽然从硬件上看似乎是厂家为了降低成本从独立悬架更换成了非独立扭力梁式，但事实并不是为了降低成本，悬架的改变也正是为了增加车内的空间而使用的。第三排座椅也正是采用了后扭力梁式才得以完全隐藏在地板下。
新奥德赛虽然后悬架采用了非独立扭力梁式，但在实际驾驶中与老款并没有太大的区别。新奥德赛可以说是在该级别MPV中不是滤震性能最好的车型，它并不会将路面的坑洼颠簸完全隔离，而是在保证较清晰路感的前提下适度对震动予以过滤。当然这样的调校也保证了其以高速过弯时侧倾能够得到较好的抑制，再加上新奥德赛车身降低导致重心低于前代，因此其实际过弯姿态要比上代更加从容稳定。
新车在动力方面给我的感觉非常的“日系”，简单来说就是起步很轻盈，0-30km/h加速非常积极，后半段 加速比较平庸。新奥德赛在没有测试0-100km/h加速时，给我感觉就是能进12秒就是知足了，起步时转速大概也只有2000rpm左右，使用CVT变速器的车辆一般都这样。在整个过程中，轮胎没有打滑，体会不到强烈的推背感，除了发动机逐渐增大的声音外，几乎没有什么激情可言。
从100km/h全力制动到静止的最短距离是39.42米，这是一个非常优秀的成绩。在全力制动时，全程加速度都在-1g上下，非常平稳，没有大范围波动，由此说明刹车系统的制动力度和轮胎抓地力都足够可靠。
整体而言新奥德赛还是给了我很多的惊喜，成功的转型使得本田又多了一款很有实力的MPV车型。新车从设计风格上来看更偏向于商务，当然在设计和定位上可以做到兼顾。从一款多功能商务轿车转变成MPV车型可以说是一次彻头彻尾的转型换代。新奥德赛不仅更换了全新的动力总成，而且在车内乘员空间以及人性化和舒适性配置上也有所提升。虽然奥德赛对我而言起不到任何的商务作用，但对于我这个即将降临双胞胎家庭而言奥德赛也许是个最佳的选择。
从新奥德赛全新的定位来看，它将对手锁定在更偏向商务的GL8身上，而GL8在国内商务MPV车型市场的地位我想没人会质疑，在最近几年里也没有超越它的车型。虽然从以往销量来看奥德赛还是属于非常畅销的车型，但那也是作为一款多功能轿车而言。由于GL8价格偏高，很多消费选择的都是中低配车型，在配置上略有些偏低，而新奥德赛预计售价22万元起，顶配车型也只有30万左右，这似乎对GL8是个不小的冲击。新车转型MPV后将会重新面对强大的新对手，也许以后新奥德赛和GL8的竞争关系就会像雅阁与凯美瑞那样激烈，我们也将会在近期为各位奉献新奥德赛与GL8的详细对比文章，敬请关注。
标签:
