48.22万
目前推出的CS75四驱车型仅提供1.8T+6AT单一动力总成，1.8T涡轮增压发动机最大功率仍为130kW/5000-5500rpm，而最大扭矩较两驱版车型提升了15Nm，达到245Nm/2000-4500rpm。由于两驱版车型采用的爱信6速手自一体变速器能够承受的最大扭矩为230Nm，为了保证发动机与变速箱能够匹配，四驱版车型上的变速箱部分也进行了相应的升级，这台同样来自爱信的自动变速箱可承受的最大扭矩也达到了450Nm。据厂方工程师介绍，这台1.8T发动机还具备类似老款MINI Cooper S的瞬态超增压模式，电脑会根据驾驶员踩下油门踏板的速度以及深度来判断是否开启该模式，在该模式下，发动机转速在2000rpm以上时可输出260-265Nm的最大扭矩，而这一模式可保持约20秒。
虽然发动机的最大输出扭矩有所提升，但四驱版车型在车身重量方面超出两驱车型近110kg，达到了1771kg，加之此次试驾的路段几乎都处在海拔3000米以上的高原地区，车辆的动力表现会打一些折扣。首先谈谈动力方面的表现，在日常城郊道路行驶，发动机转速通常保持在2500rpm以下，涡轮的介入很难察觉，动力较为线性的增长让人感觉更像是驾驶着一台搭载自然吸气发动机的车型。
大多数情况下，变速箱在发动机的转速达到2500-3000rpm时完成升挡，虽然换挡速度并不算特别快的一类，但在换挡平顺性方面无可挑剔。当然，变速箱这种偏向省油设定的换挡逻辑在一定程度上弱化的车辆了动力表现，当转速提升至3000rpm以上时，这台1.8T发动机的“高原反应”彻底消失，发动机在中高转速区间内的动力输出让车辆的加速更显轻快，而这样的加速势头一直能够保持到的5000rpm，在高原完成超车什么的也比较轻松。
由于这台变速箱并不提供运动模式，加之不够积极的降挡，当遇到需要拉高转速时，驾驶员往往需要踩下油门踏板1/2以上行程才能触发降挡指令，而使用手动模式降挡显然来的更加方便和直接一些。前减挡后升挡的操作比较顺手，升降挡的速度也能跟上驾驶员的节奏和预期。总体来看，如果将换挡逻辑设定的更加运动一些或许能够获得更好的动力感受，当然，这台变速箱的整体表现在自主品牌同级别车型中还是非常突出的。
CS75采用了前麦弗逊后多连杆独立悬挂，不过四驱版车型针对后悬挂进行了一定的优化，新加入的横向稳定杆设计对于车辆的操控性有一定的提升。与其它竞品车型相比，CS75的悬挂调校并未一味的求软或是追求乘坐舒适性，韧性十足的悬挂在公路以及山路行驶时能够带来更好的驾控感受，路感的传递比较清晰。转向方面，CS75采用的电动助力转向在低速状态下的转向力度非常轻柔，虽然随着速度提升，转向的力度也逐渐变沉，但整体仍属于比较轻柔的一类。
据厂家工作人员介绍，CS75四驱版车型在NVH（噪声、振动与声振粗糙度）部分也进行了一定的优化，从这几天的实际体验来看，车内的噪音控制非常理想，发动机转速在3000rpm以下时几乎听不到太多的发动机噪声，而高速行驶时对于路噪隔绝也做的比较好，只有当车速超过100km/h时，两个硕大的外后视镜产生的些许风噪才会传入车内。另外，这台6速手自一体变速器能够在高速巡航时将发动机保持在一个较低的转速区间，在降低油耗的同时也在一定程度上减少了高速行驶时传入车厢内的发动机噪音。
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