19.75万
carbon core碳纤维内核是全新7系的关键点，对于民用量产车领域来说，这项技术的应用有点像当年奥迪推出ASF全铝车身那样，具有里程碑式的意义。之前的i8虽然也是碳纤维车架，但和今天的7系仍然有区别，而且也不是走量的车。
顾名思义，carbon core是以碳纤维为核心，辅以高强度钢和铝打造的复合车架。这么做对工艺和设计的要求极高，当然制造成本也大幅提升。那这么做能让7系变得如何？车身强度提升的前提下，减重130kg，车身重心也降低不少。这相当于两个标准体重的成年男性。减轻这么多重量对车辆的行驶、制动性能以及燃油经济性都有不小提升。我很期待未来在5系甚至3系上看到这项技术，当然这要等到制造成本能控制到一定程度内才可实现。
对这一级别而言，动力显然没那么“重要”。换句话说，旗舰四门轿车显然更多的是用于公务使用，暴躁的动力对它的定位毫无增益。况且，经过和对手这么多年这么多代的竞争，动力系统的匹配已经日臻完善，平顺、充沛、毫不拖泥带水。这不就够了？
作为一辆其他同级别车型做到这些也许就够了，但它是一辆7系。即便同样的汽油，流淌在这辆车的躯体里，燃烧在它的气缸中也要让你感受到一点不同的气息。因为它首先是一辆BMW，BMW LOGO下方的那行“sheer driving pleasure”小字可不是说着玩的。所以，我们来谈谈他的驾驶乐趣。
在我体验过多款BMW车型之后，我觉得这些数字大都过于“谦虚”，例如此次试驾的750Li，它配备的4.4L双涡轮增压发动机最大功率330kW，最大扭矩650Nm。实际体验到的加速感受要比想象的强很多，幸亏聪明的ZF8变速箱的平顺将加速感弱化了不少。但0-100km/h加速4.5秒的成绩时刻提醒着你不要轻举妄动。
引入国内后搭载3.0T发动机的740Li预计将会成为主推车款，最大功率240kW，最大扭矩450Nm。发动机代号由现款的N55改为全新的B58，这也是B58发动机首次搭载新车。另外，2016年全新7系还将推出2.0T+电动机的插电混合动力系统，240kW的最大功率和500Nm的峰值扭矩让它不输740Li车型。
动力仅仅是驾驶的一部分。老款7系引以为傲的后轮主动转向功能得到加强，保留低速提升转向灵活度、高速提升稳定性的基础上，这次弯道中后轮还能通过一定角度的转向来抵消转向不足或者转向过度，这一点大幅提升了全新7系的弯道性能。
驾驶模式选择有运动、舒适、经济和自适应。自适应其实是很有技术亮点的，它会结合驾驶者的驾驶风格以及道路路况进行判断，在运动和舒适之间无缝切换。在几个小时的驾驶中，无论高速还是山间小路，全新7系都轻松应付。驾驶模式功不可没。
全新7系采用的是四轮空气悬架，舒适性非常好，对路面细小震动的过滤很充分，相对较大的冲击也能很好的化解。在运动模式下我并没有感觉避震器的阻尼有何变化，但这不表示新7系操控不好。还得益于低速四轮转向辅助和自适应驾驶模式，在只比车宽半米的山间小路上我能始终紧跟着一辆阿尔法罗密欧的小型车MITO，而且我的操控还有很大余量。如果不是自己驾驶，我是断然不会相信这是全新7系做到的。
最后要说说我印象深刻的刹车。除了回馈力度适中以外，全新7系的刹车似乎是将线性做到了极致。刹车几乎没有任何虚行程，从踩下那一刻起就有，对刹车力度的把握只取决于你自己脚掌的敏感程度。大家都喜欢用精准来形容转向，但这里用来形容刹车也恰如其分。整个驾驶过程中我都非常享受这种精准控制刹车的感觉，当然，也少不了ZF8变速箱的默契配合。
总结
BMW全新7系给人的印象是深刻的。不遗余力的提升车辆技术水平，在各个方面都力图为使用者提供最好的体验。我之所以用“使用者”，是因为它无论是驾驶和还是乘坐感受都让我欣喜。相比两款竞争对手，老款奢华程度的短板不复存在；而原来的优势一如既往的领先。所以我很难明确的给您一个建议，它是应该自己驾驶还是在后排享受。不过这个问题也很好解决，平时坐后排；在有驾驶欲望的时候让司机也享受一下后排。
全新7系会在今年晚些时候国内上市，届时会有国内版车型的详细资料。而且也我们也会在第一时间把国内版本的7系车型体验呈现在您面前。所以，如果您对这款车感兴趣，不妨等几个月，相信不会让您失望的。
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