22.38万
此次试驾的40T车型搭载了一台V6 3.0T双涡轮增压发动机，其最大输出功率298kW、峰值扭矩为543Nm，官方的百公里加速成绩为5.7秒，这个成绩与玛莎拉蒂总裁3.0T车型极其接近。另外，值得一提就是这台V6双涡轮增压发动机带有气缸钝化技术，该技术可根据动力需求自动关闭六缸中的两个气缸，以起到节省燃油的作用。
在变速箱方面很多人都会对通用之前的6速变速箱有着很多的不满，而此次CT6采用的是通用研发的8挡手自一体变速箱，这款代号为8L90的变速箱。相比早期的通用6AT变速箱，8L45使用了体积更小的主减速齿轮。低速齿比则比6AT略高，高挡位可维持更低的发动机转速。也就是说，高挡位行驶下，这款变速箱将会有更经济的油耗表现。
在试驾中能够明显的感觉到这款变速箱换挡非常的平顺，并且CT6还提供了舒适、运动、冰雪三种不同驾驶模式选择。由于此次试驾主要在深圳的拥堵路段进行，在大部分的时间里都是采用的舒适模式，在该模式驾驶模式下升挡积极，如果是原地起步，这台3.0T发动机也将处于最佳的战备状态。四驱外加高频分配动力的硬件辅助，猛踩油门起步一瞬间并没有出现打滑现象，转速马上飙到3500rpm以上，随之而来的就是汹涌袭来的猛烈加速。
在中后段加速时，只要你舍得踩油门踏板，那么CT6反馈给你的就是强劲的动力。如果将油门猛烈踩过2/3，即便是在普通模式下变速器也会很积极给你降挡拉高转速。如果是一脚地板油，变速器的反应时间就明显变长了，大约1s开外动力才会在车轮上“觉醒”，切换到运动模式后情况有所改观。
此外，CT6的40T车型全系配备了AWD智能全时四轮驱动系统，拥有强大的扭矩承受力，前桥最高可输出1170Nm的强大扭矩。T-CASE 精确分配扭矩，150毫秒内精确的扭力分配控制，可以确保行车稳定。另外CT6还配备了后轮单独的转向电机和转向横拉杆，车辆在低速大角度转向时，后轮摆动方向与前轮相反，这样能让车子更灵活。在低速时，后轮反向转动，操控更灵活；高速时，后轮同向转动，车型更稳定，CT6后轮转向角度最大达正负3.5度，转弯直径仅11.9m。
同时，CT6同样配备了凯迪拉克常用的MRC电磁感应减震器，实际体验中，相比5系Li和A6L来说要硬一些，同时，MRC电磁感应减震器也让CT6的底盘响应很快，快速转向时车身侧倾幅度很小，车身稳定与同样强调操控的宝马5系不相上下，你可以感觉到轮胎一直紧咬地面，搭配后轮主动转向系统，对于车内乘客在转向并线时的舒适性也会有所保证。
或许由于时间的原因，此次对CT6了解的时间的并不是很长，在驾驶和操控方面或许没有给我留下太多的深刻的印象，在不久后借到试驾车我们将进行详细的评测。不过在静态拍摄的时候，CT6很多高科技的配置还是吸引了我的注意，首先就是多媒体液晶内后视镜，虽然在实际使用时要适应一段时间，但实用性还是非常高的。还有就是后轮的随动转型带来的较小的转弯直径也是出乎我的意料。总的来说CT6完全可以称得上是“新美式旗舰轿车”。
凯迪拉克CT6其实在海外市场的主要竞争对手就是更高级别的宝马7系和奥迪A8，只不过在国内这两款车型都“习惯性”加了个L，这使得标准轴距的CT6略显尴尬。而拉长后的5系Li和A6L刚好与CT6相差不多，那么在国内的市场CT6只能以以大欺小的方式去迎接这两个躺枪的对手。至于在文章中为什么没有提到奔驰E级，主要原因为E正在面临换代，在售的车型又无法对CT6产生任何的威胁，所以还是等换代以后再进行比较吧。
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