146.23万
这台1.5T发动机并未采用本田最看家的VTEC技术，这就注定了它在高转并不会出现开了TEC后嗑药一般的高亢，也许很多迷恋VTEC魅力的人会感到遗憾，但其实换种角度看，这台1.5T发动机的表现真的十分出色。
对于小排量涡轮车型来说，如何克制涡轮迟滞特别重要，那种轻踩不走重踩直接追前车屁股的驾驶感受着实不好受。好在这点在新思域上并未发生，或者说CVT持续线性的加速感受在一定程度上克制了涡轮迟滞带给驾驶者的感受，起步初断轻盈畅快，CVT变速箱也没有表现出平淡无味的一面，动力输出一气呵成。
厂家宣称在1700转即可输出220Nm最大扭矩，但由于涡轮介入时极其轻柔，好像有意在隐藏自己的存在，再加上CVT变速器平顺的特性，如果不是留心体会还真不容易感觉到；在实际驾驶中当转速突破2000转其实还是能明显感觉动力上升了一个台阶，只是过渡的过程过于轻柔线性罢了。
D挡下发动机转速被控制在2000转以内，但如果深踩油门的话转速会被马上拉高满足超车需求，而且最舒服的是这一切基本上都可以和驾驶员操作做到同步化，如果不是CVT过于平顺的话还真感觉像是一部AT变速箱。
通过仪表盘上的涡轮压力值表可时事了解涡轮工作状态；老实说，新思域的ECON节能模式表现和普通D挡没什么太大差别，油门并未迟缓，变速器也没有刻意把动作放慢半拍；仪表盘上部和本田其他产品类似，有能耗状态提示灯，当用较为经济方式驾驶时显示出两条绿色光带，随着给油门的压力变大，光带颜色也由绿变白。
对比没什么变化的节能模式，S挡可就积极得多，发动机转速会被拉高至3000转上下，油门对于脚趾压力的变化也会更加敏感，此时车身动态响应更积极，只是高转速下发动机噪声略大且声音显得不那么悦耳。
前麦弗逊后多连杆四轮独立悬架表现出来的依然是日系车很轻盈的感受，第一反应就是对于路面细碎的颠簸过滤比较干净，往往很多人一提及日系车底盘都喜欢形容成又软又单薄，不如欧系车来的厚重。思域底盘给人的第一印象很容易被联想出以上那种错觉，因为在大多数时间里它表现出来的都是轻盈舒适的一面，而高速并线时会发现悬架对于车身侧倾的抑制恰到好处，先前较为柔软的弹簧回弹积极，并不是一软到底，也没有刻意营造出“厚重”的质感，总结为灵巧柔韧更加恰当。
全文总结：经历了40多年十代的发展，新思域终于迎来了脱胎换骨的一代。也许以后对于思域而言可分为十代和之前两个阶段，可能很多人将新思域的变化称之为大胆或者改变，但这其实更是一种回归，当然，回归是对于本田而言，重拾涡轮放弃自吸的本田能看做壮士断腕之举，但这一举动目前来看无疑是成功；招人喜欢的外观、涡轮加持的动力和较高的配置表现都让新思域具备冲击合资紧凑级市场的绝对实力。万事俱备只欠东风，至于这股东风是微风还是飓风，要等到今晚价格公布后方可知晓。
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