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除了变速箱之外，这两款产品在底盘方面的表现也有非常大的不同。君威的底盘方面非常扎实，对于日常代步来说非常友好，底盘极限较高，但是由于发动机和变速箱之间的匹配问题以及底盘左右重心的转换速度较慢，当你想把这台车开快起来的话，驾驶者需要更高超的技术去控制强大扭力带来的侧向G值。这并不容易，你就像要去对付一头力大无穷的公牛。
而马自达阿特兹的GVC系统，会让驾驶放松下来，全身心的享受驾驶的乐趣。这当中最核心核心的部分就是马自达研发的——GVC加速度矢量控制系统。
这套系统一直以来会显得比较神秘，我在尝试用更加简洁的方式来告诉你它能够给你提供什么。我把这套系统的功能简单的总结一下，一共有3个要点：
1、它不是ESP，但是比ESP要聪明太多，当然，它也没有代替ESP的意思。
2、这是一台发动机+电脑+底盘协同工作的系统，每次转弯或者重心转移，都能够帮你达到这辆车最佳的状态。而且是50毫秒做一次调整，这连专业的赛车手也无法做到。新手秒变老司机。
3、正式因为有这样一套系统，马自达在本来就已经非常出色的驾驶体验方面又前进了一步。
这3个要点当中，第2个点是其中的核心部分，发动机+电脑+底盘的协同工作，会让这台车本身拥有了对抗重心转移过程中产生的强大G值的作用，当你用60公里时速去过弯的时候，君威的表现就是60公里时速产生的G值，而阿特兹会给你30公里时速过弯的G值，虽然这两台车产生的G值是一样的，但是反馈在驾驶者身上，阿特兹要轻松的多。在这个时候驾驶者会更从容的选择自己的加油点、以及走线，同时车内如果有乘客的话，他们也不会因为你的操作而产生难受的感觉。
“人马一体”是马自达品牌的DNA，在某种程度上来说，这种能够让你把车轻松开得很快的体验，就像驾驶者与马自达阿特兹融为了一体。马自达的设计在这个方面的追求是无穷无尽的，他们会在有限的成本条件下不断的优化车子与驾驶者的沟通感，同时让这种愉悦的感觉很容易的让我们感受到。人马合一的理念如果想完全讲清楚可能需要三天三夜，但是如果想提取其精髓却也是可以概括为两个词语：
1、统一感
2、协调感
看似很简单的词语其实很难做到，这是阿特兹从设计之后到最后量产一直贯彻的理念，中间没有因为任何原因做过更改，这很纯粹，也很难得。如果你是一位追求驾驶感受的车主，你会很容易感受到这一点。
君威遇到的问题是，它是一台全球车，他可以是别克，也可以是欧宝，也可以是沃克斯豪尔，他需要照顾美国人、欧洲人、澳洲人、喜欢手动档的人和喜欢自动挡的人，喜欢汽油发动机的人和喜欢柴油发动机的人。在这个过程中，他已经做得很优秀了，但是他把这个优秀做得过于分散，不够集中。
对于中国的车主来说，驾驶乐趣只是他们做选择的一个方面。大家对油耗方面的关注度也是相当高的。我们先来看阿特兹，它搭载了i-ELOOP制动能量回收系统，不理解？简单说就是把制动能量回收，存储到电瓶当中，其实这对于汽车来说已经不新鲜了。
不过像马自达这样使用双层高能电容的存贮方式还是比较少见的，因为电容器的存储速度远高于电瓶，而且多次充放电效能更好，另外这个i-ELOOP制动能量回收系统有两大核心，分别是：
1、全新的12-25V可变电压交流发电机
2、低阻双电层电容器
当有了这两样黑科技的加持，发动机在频繁加减速的过程中可以大大减少发电机的所消耗的能量，制动所产生的能量被低阻双电层电容器存贮，用于发动机使用，因为有了电容器，频繁的存贮电能还可以做到不伤害蓄电池，所以阿特兹在这方面有自己的优势。
君威在这些方面似乎不是非常在意，同事的家人经常会说起君威的油耗，虽然同样配备了启停系统，但是君威在拥堵的北京，百公里平均油耗经常超过11L，这跟阿特兹的低于8L相比，相差甚远。谈到油耗的表现，乐然显然也是非常关注的，毕竟参加工作还不到两年的时间，买车买房都需要贷款，每个月手里可支配的现金并不是非常的充裕。阿特兹的超低油耗表现很打动他。
这两款车对比到这里，我和乐然都觉得在他的现阶段条件下，似乎阿特兹对他来说是更好的选择，毕竟优秀的操控和超低的油耗这两个购车的核心方面，阿特兹都占据更有利的位置。另外还有就是，如果过几年家中生宝宝，考虑换一台MPV车型，阿特兹车型的二手车保值率也会相对更被看好一些。
当然了，最终的选择，还要看每个人根绝自身的需求来衡量，适合乐然的选择不一定就适合每一个人。最后愿所有追求驾驶乐趣的车主，都能够拥有在路上享受驾驶乐趣的美好时光，这种时光越多越好。
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