17.44万
关键词：“横置8AT首次下放普通品牌中级车”
所谓好马配好鞍，丰田在开发全新发动机的同时也对变速箱进行了升级。其中，丰田对适配于前驱车型的Direct Shift-8AT变速箱进行了改进，通过降低齿面摩擦系数，从而减少齿轮咬合时的能量损失，并优化了离合器的内部摩擦材料形状，使离合器在运转时损失的扭矩相比现款6AT变速箱减少约50%。
全新Direct Shift-10AT变速箱适配于前置后驱车型，其在增加总体齿轮数量的同时使用交错齿轮，并在中低速区域对各挡位进行了优化，以达到更加平顺的目的。
关键词：“体积更小”、“加速更快”、“能耗更低”
体积更小——丰田对全新混合动力系统的构造进行了调整，参考新一代丰田普锐斯将一号电机（MG1）与二号电机（MG2）进行了平衡轴式的摆放，长度得以缩减30mm。另外，PCU进行了10%的小型化和20%的轻量化；锂电池组也有11%的小型化。（图：减小的优势）
加速更快——得益于效率更高的2.5L混动用发动机，以及可输出88kW以及202Nm的同步交流电机，这套新混动系统在时速40—70公里的加速时间还有10%的缩减。另外，插电式混合动力（PHEV）系统也得到了全面改进，其在现有电机行驶的基础上采用双模式驾驶系统，以往仅发电使用的电机可以在EV模式下直接驱动车轮，带来了更为强劲的动力感受和更优秀的加速表现。同时，丰田采用了更大容量的锂离子电池，以全新普锐斯PHEV为例，其纯电动模式下最大续航里程将超过60km。
能耗更低——更低的油耗也是全新THS II混动系统的特点，其基于全新推出的直列四缸2.5L直喷发动机进行打造，能够实现发动机间歇运转，从而提升了高速行驶期间的燃油经济性。
从马自达的SKYACTIV（创驰蓝天）和本田的Earth Dreams Technology（地球梦），到丰田Dynamic Force Engine全新的动力总成，好像日本厂家对自然吸气的坚守颇有一股“为伊消得人憔悴”的痴情，对风靡世界的小排量涡轮增压以及纯电技术更是“两耳不闻窗外事”。但我们都知道，在当前世界各国的政策压力以及日益严苛的排放/油耗标准下，专注于传统动力热效率的提高只能是解得了近愁，却解不了远忧。
因此，相比“自然吸气又崛起”的论调，我更愿意相信这是丰田在朝着“混动主宰世界”的目标而前进。在新动力总成的发布会上，丰田再一次强化了电动化核心技术——混合动力技术的开发体制。从2017年开始推进体制改革，在到2021年的5年内计划将混合动力技术开发人员的数量增加约30%。
丰田的目的是不是变得明朗起来？钟情自然吸气是假，用混动抗衡涡轮增压才是真，但相比涡轮增压，混动技术无论是在成本上还是技术难度上都要高得多，而这也是混动技术目前无法和风靡全球的涡轮增压相抗衡的重要原因。好在全新动力总成的发布带来了一把利剑——模块化生产，它将大幅降低混动系统的成本，为丰田推进混动的全球布局铺好路。
对了，近期丰田已经将自己的混动系统向竞争对手公开叫卖了，意图相当明确——技术难度高不是事儿，我卖给你们不就好啦！毕竟攥在手里的好牌不叫好牌，打的出去才是好牌。
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