易车原创 要说哪个小众又有情怀，阿尔法·罗密欧肯定是其中之一，旗下的Giulia得益于先设计高性能QV车型，再向下延展普通版车型的开发思路，让普通版都有着很高的机械素质和操控表现。那么今天我们就来解读一下该车的底盘设计到底如何吧。
车型简介：
拍摄车辆为2024款Giulia 2.0T竞赛版，作为中期改款车型，新车大灯采用了全新的三段式LED日间行车灯设计，并升级为LED矩阵式自适应灯组，经典的倒三角式盾形前格栅采用了熏黑样式，视觉上更为运动。
车内布局并没太大变化，仪表台新增皮革包覆和缝线装饰，相比老款稍微提升了些许豪华感。全液晶仪表升级为12.3英寸，中控屏尺寸和样式没有明显变化，但系统内新增加了OTA和远程控制车辆功能。
动力方面，Giulia沿用了2.0T I4 MultiAir双涡管涡轮增压发动机，最大功率206kW、最大扭矩400N·m，匹配的变速箱依旧是ZF 8速自动变速箱。值得一提的是，该车发动机前段几乎与车辆前轴重叠，发动机质量中心位于前轴之后，所以它更偏向于前中置布局。
底盘结构：
从底盘全貌看来，由于是从QV版车型下放的开发思路，普通版Giulia也配备了铝合金悬架和前副车架，以及碳纤维传动轴。底盘除了排气系统和悬架摆臂以外，基本由铝合金、玻璃纤维或树脂材质的护板所覆盖，不仅能对发动机、变速箱、油箱以及传动轴等关键部位起到保护作用，而且还可以很好地优化车底的空气动力学。
铝合金前副车架采用了全框式的封闭结构，所以它对动力总成与悬架系统提供了结构更完整的刚性支撑。更重要的是，当遇到正面碰撞事故时，副车架与车身纵梁能共同吸收正面碰撞击力，对力的分散和导向起到积极作用。
前双叉臂式独立悬架：
前悬架采用了前双叉臂式独立悬架，悬架的双叉臂部分采用了铝合金材质，轻量化设计做得非常到位。双叉臂式独立悬架相比于麦弗逊式悬架而言，上控制臂的存在让横向刚性更好，结构稳定性更高，悬挂工作中的几何变化能更适应路面，保持轮胎触地面积，从而拥有稳定的抓地表现。
前下控制臂与副车架采用尺寸硕大的液压衬套连接，其作用是更大程度地承受激烈驾驶产生的冲击，同时它们与转向节相连的铰接点都位于下止点之上，能对控制臂球头起到一定的保护作用。
该车的下控制臂由两根连杆取代了三角形控制臂。相比于使用传统三角形控制臂的而言，两根控制臂行形成虚拟铰接点更贴近于车轮触地位置，同时会根据转向角度不同而随之变化，最大程度提供给车轮最理想的触地角度，以及更自然的转向手感和更稳定的高速直线行驶状态。
后多连杆式独立悬架：
后多连杆式独立悬架，由一根衬托弹簧的H形控制臂和两根连杆组合而成，均为铝合金材质组成。H形控制臂采用了一体铸造空心工艺进一步降低簧下质量，提升车辆操控性，除此之外，它与副车架有两个铰接点，结构强度相比只有一个铰接点的控制臂更高。
H形控制臂与轴承座之间由一根垂直方向的连杆相接，其作用是引导车轮的上跳角度，减小车轮与障碍物撞击的力度，从而提升乘坐舒适性。同时行驶中也能抑制轴承座受力产生的扭转，避免四轮定位参数改变而影响操控性能。
试驾感受：
Giulia的挂挡有个很有趣的设定，它可以像法拉利等超跑一样，拨动“+”拨片挂入D挡，以及同时拨动两个拨片挂入N挡。2.0T车型带有三种驾驶模式，分别为运动（d）模式、普通（n）模式和节能（a）模式。在不同的模式下，车辆的油门、换挡、转向和悬架都会有相应的设定调整。
在普通和节能模式下，Giulia的动力输出会有一定限制，而且变速箱反应也会比较拖沓。即使深踩油门也不会有激烈的反馈。只有把车切换到运动模式，一切才会变得默契无间，此时的Giulia才能给你畅快淋漓的驾驶感受。
转向方面，Giulia方向盘能很好的传递路感，指向也很精准，但是过于轻盈的阻尼设定会让人缺少一些扎手感。还有就是它的排气声浪，作为一款宣称的运动性能车型，即便是运动模式下，车内也很难听到它的排气声，这点让我较为失望。
虽然该车减振器采用了电控阻尼，但即使在普通和节能模式下，Giulia也有着清晰的路感，滤振很干脆，没有过多的弹跳，很像性能测的设定。至于运动模式那则是硬上加硬，路感更加清晰，侧倾也更小。
在弯道中，Giulia则会显示出自己的优势，较短的轴距和扎实的底盘调校都让其在过弯时游刃有余。在车内并不会感觉到过于明显的侧倾，车辆在过弯时的姿态保持良好。另外，在弯道中轻轻给油，车尾会伴随着响胎声有少许的不安分甩动，能够让驾驶者体验到操控的乐趣。
编辑点评：Giulia底盘方面能够看出确实有很多QV版共同零件，这点保证了即便是普通版也能拥有媲美性能车的操控感受，同时结构布局设计方面也十分合理，是一套能经得起推敲，且完成度也很高的设计。至于落到实际的试驾体验，它给我的感觉确实做到了同级遥遥领先，如果你喜欢纯粹操控乐趣和性能体验，那么Giulia真是个不错的选择。
打开易车 App，搜索“真十万公里长测”，看最真实的车辆长测报告。
