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操控:转向力度更轻 底盘调校扎实硬朗
除了悬挂部分的变化外,高尔夫7的方向盘回转力度也比高尔夫6轻一些,包括新速腾、新宝来、新捷达在内的大众产品都是如此。这种与多少有点日系车风格的调校方式,我想更多的还是为了兼顾到日常驾驶时的舒适性,特别是针对女性用户来说。
高尔夫7的悬挂调校同样足够紧凑,在日常驾驶中底盘具有极佳的整体性,颠簸路面上不会传递给驾乘者松散的感觉。同时,悬挂系统的支撑性也非常到位,日常如果以较快的速度通过弯道或盘桥路,车身的横向晃动也会被控制在合理范围内。
18米蛇形绕桩测试平均速度63.07km/h
高尔夫7在这项环节中的成绩非常出色,63.07km/h的平均速度在同级别车型中也算是一流的。说实话,扭力梁后独立悬挂在测试过程中几乎没有拖后腿。
我们觉得除了方向盘力度变轻了,高尔夫7在绕桩测试时的驾驶感受与高尔夫6几乎没有本质区别。方向盘的指向性、车身的摆动以及尾部的循迹性与高尔夫6都差不多,一样是“易于上手”的大众风格。
稍微不同的是,高尔夫7车身稳定控制系统的介入过程,给我们的主观感觉要比高尔夫6更加细腻、自然、流畅,除了仪表盘一直闪烁的“ESC”灯光外,驾驶者几乎感受不到点子系统对车身的干预。
在激烈的驾驶过程中,XDS电子限滑差速器也可以起到帮助作用,快速转弯时它会对趋于打滑的内侧车轮制动,让驱动力再次回到外侧车轮上。最后的效果其实就是一点,减小转向不足的情况,让驾驶者操控起来更加轻松。
换装扭力梁悬挂 日常驾驶区别不大
对于高尔夫7,我想大部分消费者们不满的地方应该就是扭力梁后悬挂的使用了,同样的问题在速腾上也出现过。首先要说的是,相较于使用多连杆后悬挂的高尔夫6,高尔夫7悬挂部分的改变,不管怎么说都算是技术上的退步,这是毋容置疑的。
除此之外,扭力梁悬挂的不足之处主要体现在减振舒适性和高速的稳定性上。从理论上来讲,因为结构上的天生差异,在颠簸幅度相同的路面上由于两个车轮是联动的,所以扭力梁悬挂对路面的颠簸过滤能力要逊色于多连杆悬挂。而在高速并线时,扭力梁悬架车尾的稳定性也要略逊色于多连杆悬挂。而这也是很多网友质疑大众“简配”的原因。但这只是理论值,而实际情况是怎样的呢?
为了找到实际驾驶中的区别,这两天我分别体验了高尔夫7和高尔夫6,在铺装良好的城市环路和快速路上,我想说二者的减振舒适性其实没有本质区别。我觉得稍微体现出区别的地方是,减速带和比较颠簸的路面,遇到这种情况时,高尔夫7的后排乘客一般都会觉得震动比高尔夫6稍微大一些,但这种细微的变化,一定要同时对两台车进行反复比对才会有所察觉,对一般消费者而言则完全没有影响。而在高速稳定性方面,其实我们讨论的也只是极限状态下的理论值,实际驾驶有细微区别,但不影响使用。
最后我个人的观点是,换装扭力梁悬挂的高尔夫7,在操控和减振表现方面,并没有与高尔夫6表现出本质性的区别,这些细小的差别并不会影响日常使用,所以对于大部分更多是满足日常代步需求的消费者来说,这个问题没必要纠结。
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