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如今辅助驾驶功能已成为评价一款车型智能化程度的重要参考，各大厂商尤其是造车新势力，在发布新车型时十分乐于标榜车辆的驾驶辅助级别，但目前业内并没有统一的评价标准和测试方式，故我们将全自动驾驶作为美好愿景，从用户角度出发，将市面上常见的辅助驾驶功能融入至日常用车场景，去体验它们的功能差异，会给日常使用带来怎样不同的感受，未来随着车辆高级别驾驶辅助功能的升级，我们也将持续迭代体验的用车场景。
车辆高级别驾驶辅助功能的体验感受部分，考虑到不同厂家实现驾驶辅助的策略不同，我们不以硬件水平作为参考，只针对实际表现进行主客观综合评分。综合评分中项目功能体验占75%的权重，主观使用感受占25%的权重，项目功能体验分为基础辅助驾驶功能、导航辅助驾驶功能和自动泊车功能，主观使用感受分为功能交互体验和驾驶辅助功能类人化程度。
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正式开始本次内容之前，我们要再次重申，截止目前任何高级别驾驶辅助功能均不是自动驾驶，使用这些功能时依旧需要时刻关注路面情况，准备随时接管车辆。想快速了解全文内容，可点击上方视频观看。
本期我们迎来的车型是蔚来ES6，使用期间车辆所搭载的系统版本为NIO OS 3.0.0。感知传感器部分，蔚来ES6搭载了9颗摄像头（包含一个三目摄像头）、5个毫米波雷达、12个超声波雷达，处理器使用的是Mobileye EyeQ4芯片，拥有2.5TOPS算力，高精度地图由百度提供。
基础驾驶辅助功能部分，进行体验项目均没有硬性使用范围限制，理论上能够在所有情况下激活，如果车辆能够做到成功通过或识别，可大幅减少我们在日常驾驶中的疲劳度。
蔚来ES6对于最基础场景如道路标识、道路标线、施工锥桶等都可以做到快速识别，部分信息还能够同步在HUD中显示，减少视线离开路面的时间，提升安全性。
有一点特别要说的是，面对前方道路施工，使用锥桶引导变线的情况，蔚来ES6目前并不支持跟随锥桶变道，而是采用在锥桶前方刹停的方案，我们分别让车辆以30km/h、40km/h、50km/h的时速通过，结果是在绝大多数情况下车辆可以刹停，小部分情况会发生碰撞，因此最终对于蔚来ES6在此项目的判定是，能够识别、无法通过。
自适应巡航部分，我们不仅考验车辆的跟车成功率，还会将其在加、减速过程中加速度表现，停启的响应速度考虑在内，这两者一个决定了过程中的舒适性，另一个决定了被加塞的可能性。蔚来ES6在此的表现可以说更加得心应手，甚至有几分老司机的味道，尤其要表扬的是，蔚来ES6在面对前车刚刚起步，又刹车的情况时，它不会1:1的直接复制前车动作，而是会稍微留出一定的反应时间，让车内乘客感受到整体过程更柔和、舒适。
车道保持功能上，蔚来ES6几乎可以做到让你完全放心，无论是在视野良好的畅通路段，还是会被前车遮蔽视线的拥堵路段，蔚来ES6均可以稳定的保持在车道中间，不会出现频繁修正方向的情况。
车道保持功能之后，更进一步的就是面对弯道的通过能力，为了能够尽可能多的还原日常道路场景，我们设计了从易到难的4个弯道，分别是入门级的90度右弯；体验系统对车辆连续变向控制能力的S型弯道；体验在传感器可感知距离较短情况下，对车辆控制能力的大曲率弯道，在此基础上还引入了上下坡的概念，力求探测传感器角度和在需要车速控制情况下的不同表现。
蔚来ES6在此处的表现同样出色，以上4种弯道对它来说没有什么难度，弯中对于方向的控制很柔和，在可能出现因速度过快无法通过时，车辆也会及时减速确保可以通过。
在此项目中，对于像蔚来ES6这类全优生，还设计了加试环节，我们在北京找到了可能是最具难度的复合弯道，曲率更大、干扰因素更多，以此来感受车辆在面对极限弯道情况下的控制力。蔚来ES6的表现同样没有让我们失望，过程中车辆对于速度和方向的控制都十分自信，极少出现需要反向修正的情况，弯道中的表现可以用有条不紊来形容。
额外要说明的一点是，在我们设计的场景中，所有弯道的通过速度均为道路限速，但对蔚来ES6这类支持导航辅助驾驶的车型，会优先将车速控制权交给系统，如无法通过、或时速低于弯道限速，我们才会将车速手动设定为道路限速。实际体验中，蔚来ES6通过所有弯道的时速均会稍高于弯道限速，有一定的超速风险，实际驾驶中需要多加留意。
之后是车辆的自主变线能力，蔚来在NIO OS 3.0.0的系统更新中特别强调了对于变线判断逻辑的优化。实际体验中也确实如此，拨动转向灯拨杆触发并线指令，车辆大多数情况下都可以比较轻松的完成，大幅提升了整体的成功率和流畅性，若目标车道后方有高速来车，或相同变线车辆时，蔚来ES6还可以做到返回原车道等待。
在面对同车道前方有车辆占道的场景中，我们会分别在30km/h、40km/h和50km/h时速下，测试前方车辆占道100%、50%和25%的情况，如均顺利通过还会进一步测试，在跟车状态下前车突然闪避后，我们所驾驶车辆的反应。
蔚来ES6在以上所有场景中都可以快速发现前车避免碰撞，不过处理策略相对保守，采用的都是在后方稳稳刹停的操作，即便前车车身仅有25%入侵车道也不会采取转向避让的通过逻辑，存在一定被后车追尾的风险。
在基于导航的辅助驾驶功能中，我们目前主要体验车辆自主变换匝道、自动超车和通过无道路标线路口场景。车辆若具备以上功能，在激活高级别驾驶辅助时，基本可以做到在驶入封闭环路或高速后，让驾驶者无需再关注导航等信息。
这部分对于蔚来ES6首先要表扬的一点是，因为它使用的是来自百度的高精度地图，相比具备该功能不使用高精度地图的特斯拉，或使用高德高精度地图的小鹏等品牌来说，在北京能够使用的范围会多出一个五环主路，这能大大提升它在北京的使用频率。
高速导航辅助驾驶相比于基础辅助驾驶功能，最重要的提升就是加入了车辆根据高精度地图自主进出匝道的能力，此处我们会分别体验车辆进出双方向、三方向匝道，以及单、双车道匝道的场景。
蔚来ES6在这个场景中的表现并不理想，首先是在进入匝道前的减速比较突兀，存在被后方车辆追尾的风险；其次是在面对双车道匝道汇入主路的情况时，如果车辆恰巧处于双车道匝道的内侧车道，在行驶到匝道与主路的交汇口后，并不会第一时间向左变线汇入主路，而是在匝道慢慢收窄的过程中，先向外侧车道先变线，再试图汇入主路，在多次体验中还遇到了无视匝道后方来车的情况，该功能整体存在较大风险。
处理比较好的点是，在需要驶入匝道时，如果车辆认为在匝道口前存在无法并线到最外侧车道的可能性，会优先通过NOMI告知，避免在高速上做错路口的尴尬。
导航辅助驾驶下需要自动变道超车时，蔚来ES6的体验比较好，变线的果决程度与前面说到的用转向灯控制变道感受相近，系统还会自动判定距离前方出口的剩余里程，若小于一定距离，也不会贸然从左侧超越前车，减少由并线带来的额外风险。
关于通过无道路标线路口的场景，我们的初衷是体验车辆基于高精度地图和激光雷达的通行能力，受限于目前是市面上还没有具备这样能力的车型，这个项目暂时仅用于感受车辆基于视觉的通行能力。
这个场景中，蔚来ES6的表现中规中矩，若前方有可以用于参照的车辆，无论大、小路口均可以延前车轨迹通过，在前方没有车辆时，蔚来ES6面对小路口仅有50%的概率能通过，大路口则完全无法通过。
对高级别驾驶辅助的场景来说，自动泊车功能应该是其中最重要，也最容易被忽略的一块，目前在此部分我们主要关注车辆面对不同类型车位泊入、泊出的能力，以及是否支持补能方向泊车的能力。
蔚来ES6在此部分的表现只停留在中等水平，一是它不支持45度的斜向泊车，二是蔚来车型的充电口都在车身前部，但它却不支持前向的垂直泊车，会在补能时带来不便。
优点是车辆支持视觉融合的泊车方案，能更早发现前方车位，泊入效率相对较高，此外蔚来ES6还具备车外小范围遥控泊车的功能，可以解决在拥挤车位停车的刚需。
介绍完车辆在实际道路场景下，高级别驾驶辅助功能的使用体验之后，再来说一下这些功能在交互层面的感受如何。
此次蔚来在NIO OS 3.0.0版本中的另一个重大更新是，修改了屏幕显示的UI设计、HUD抬头显示内容的大小和效果，此番升级对于蔚来ES6在这部分的表现提升明显，整体内容显示更加清晰，尤其是像道路限速、导航和长时间未扶方向盘提示等信息。
蔚来ES6与生俱来的另一个优点是能够选装的NOMI，如果说在使用像音乐、导航这类常规功能时，NOMI是一个点缀的话，那么在使用驾驶辅助的过程当中，NOMI会带给你一种像拥有一位领航员的感觉，实时通报接下来车辆要做的操作，比如超车、变道等，让你更好的沉浸在驾驶辅助功能的氛围当中，此时它的存在可以用画龙点睛来形容。
交互层面蔚来ES6也有一个需要提升的地方，它的方向盘并非电容式，在使用驾驶辅助功能时，手要持续给方向盘施加一个轻微的力，以告诉车辆你还在专注驾驶，而不能像电容式方向盘一样，将手轻轻搭在上面即可。
此部分主要评价在全部场景的驾驶体验过程当中，车辆留给我们的一个总体的主观感受，因为优点在上面各个部分都已经阐述过，所以这里我们主要来说在感受上一些需要提升的地方。
在此次驾驶蔚来ES6的过程当中，有以下3点是我认为会极大影响驾驶辅助功能使用感受的，第一是在驶入匝道前的大幅度减速，既不符合绝对多数驾驶员的驾驶习惯，又可能会被后车追尾；第二是在整个辅助驾驶功能中都应加入的躲避大车能力，以减少在车辆驶过大车旁边时的压迫感；第三同样与大车有关，是在使用高速驾驶辅助下的变道逻辑，在这几天中出现过2次，在非必要（前方不需要出匝道或路口，只是为了超越同车道慢车时）、非人为干预的自动变道时，蔚来ES6加塞到两台拖挂式卡车中间，这同样会带来很强的压迫感。
在使用蔚来ES6的高级别驾驶辅助功能时，面对有桩桶路段和需变换匝道时要格外留心，其它场景下可相对放心。最终蔚来ES6在本次体验中得分为72.75，此分数仅为白天成绩，未来我们还将体验它在夜间相近场景下的表现。
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