易车原创 自2017年亮相到现在短短5年的时间，传祺M8从一开始不被看好到现在成为唯一能和合资MPV抗衡的产品，而且三年保值率高达80.01%，这都离不开M8出众的产品力。
但今时不同往日，随着越来越多车企入局MPV，现款传祺M8想继续冲击高端已经有些力不从心了，所以新一代M8 宗师系列带着性能更好的混合动力系统来了，它们两代同堂继续在MPV市场中征战，新一代M8宗师系列能否继续扛起自主MPV领头羊的大旗呢？我们用测试来说话。
新一代M8 宗师系列提供两款动力总成，其中燃油版的依然是2.0T+8AT的组合，而我们此次测试的双擎系列为2.0TM发动机+全新第四代增强版THS II丰田混合动力系统。
2.0TM发动机是广汽自主研发的第三代米勒循环发动机，最高热效率达40.23%，最大功率为140kW，最大扭矩为330N·m，驱动电机最大功率为134kW，最大扭矩为270N·m，整个混动系统综合功率为181kW。
新一代M8宗师系列采用了前麦弗逊+后多连杆的悬架结构，而且还加入了SDC智能可变阻尼电控悬架系统，无论是在节能、舒适或者运动模式下都可以自定义悬架的软硬。
将车辆调整至运动模式，关闭ESP车身稳定系统及空调，踩下油门同时踩下刹车，此时原本处于纯电状态下的车辆会强制启动发动机并将转速锁定在2300转，松开刹车后车辆没有任何迟滞就“冲”出去了，抬头现象不明显。
在时速20km/h左右时会感觉到发动机的动力介入，此时车轮会发生短暂的打滑现象，不过整个加速过程依然平顺，没有太强的推背感，还是以舒适取向为主。
作为对比我加入了此前测试广汽丰田赛那的加速曲线图，由于两车都采用了同样的丰田第四代THS II混合动力系统，在能量输出的总量和策略上基本是一致的，但是传祺M8宗师系列采用的是涡轮增压发动机，扭矩来得会比赛那上的2.5L自然吸气发动机更早也更直接。
这直接导致两款车的加速曲线转折点不一样，传祺M8宗师系列在50km/h时速内的加速g值能稳定在0.5g左右，随着速度上升g值逐渐下降，后段稳定在0.25g左右，而赛那在45km/h内的加速g值能维持在0.46g左右，后段稳定在0.2g左右，所以传祺M8宗师系列成绩会好一些，实测0-100km/h加速时间为8.10秒。
从各个加速段的表现也能看出来，新一代M8宗师系列的混动系统加速有一定的爆发力，特别是在0-60km/h加速区间，时间仅为3.83秒，而搭载同样混动技术的赛那0-60km/h加速时间为4.09s。
在连续5组加速测试中，新一代M8宗师系列的混动系统有着较好的稳定性，成绩都能稳定在8.5s内，对于一款超过5米且重达2.2吨的七座MPV来说，这个加速成绩已经相当出色了。而且在0-60km/h低速行驶区间内，有电机的助力，让M8宗师系列在城市里开起来游刃有余。
在全力刹车中，传祺M8宗师系列没有出现明显的点头现象，悬架的韧性很好，但刹车脚感不是特别好，有些“粘脚”，前半段不够线性，可能和前半段的动能回收有关。
从刹车曲线也能看出来，刹车力度需要一点建压的时间，随后可以稳定在-1g左右，最大能达到-1.2g，总体来看刹车力度是足够的。
连续5组测试中，传祺M8宗师系列的刹车性能都比较稳定，可以控制在39m上下，没有明显的热衰减，最好成绩为38.75m，这样的表现只能说良好，因为赛那的刹车成绩可以做到36.77m。
此前在测试第二代GS8双擎版时，它的NVH表现就让我有深刻的印象，2.0TM发动机在噪音控制上很不错，那么拥有同样的动力系统再加上四窗双层隔音玻璃、前风挡双层隔音玻璃以及ANC主动降噪技术的传祺M8宗师系列表现怎么样呢？
从个人的体验来看，整车的静谧性表现不错，时速100km/h时都能实现第一排与第三排无压力沟通，胎噪和发动机噪音控制的不错，但风噪略微有些明显，相较现款的M8有明显的提升。
新一代M8宗师系列定位于高端MPV，所以NVH的表现格外重要，即便是120km/h的时速下，车内的噪音分贝值也仅为67.8dB，表现相当出色。
对于这么大一款MPV而言，不仅你们好奇它的油耗，我也好奇它的油耗，所以油耗测试来了，我在广州城区道路及高速路上跑了200多公里，力求还原更真实的用车场景，给大家带来更具参考意义的油耗结果。
油耗测试全程采用舒适模式，空调设置为22℃，风速为自动。测试时车上有2人且有随身行李，行驶路况包括城市拥堵道路、城市快速路段以及高速路段，城市快速路基本顶着60km/h的限速跑，高速上平均时速也能达到80km/h左右。
最终行驶了222km，平均车速38km/h，实测得到百公里油耗数据为7.07L/100km。对于一台重达2.2吨的MPV来说，这样的油耗成绩足够令人满意。
这里补充一个小彩蛋，在测试完油耗以后，重新加油表显续航里程已经达到1000km，但行驶了好一段距离都不掉，所以我判断它只能显示最大1000km，实际应该不止。
只是静态地坐在新一代M8宗师系列上，我没有感觉到任何异常，但是当把它开起来，车辆的“高端感”一下就体现出来了，和我同事的奥德赛比起来，它座椅的位置设计的比较高，看路上其它的车辆基本上是俯视，有种开SUV高高在上的感觉。不过好在整体视野是比较好的，前风挡也足够大，两侧也开有小窗，很轻松就能上手。
在混动系统的加持下，新一代M8宗师系列开起来相当的灵活，动力响应基本能做到即需即有，而且加速过程线性平顺，即便是遇到拥堵走走停停的情况也没有任何的不适。
遇到需要超车的情况，大脚地板油下去，电机会迅速给出回应，紧接着发动机会介入工作，与电机一起驱动车辆行驶，带来更明显的加速感，而且在后段也有出色的加速响应能力，这点是比赛那更好的。
三种驾驶模式的区别我感觉更像是调整动力输出的力度，节能模式下加速响应柔和一些，来的劲没这么足，但深踩油门还是有力的，舒适模式就比较均衡一些，我也比较喜欢用这个模式，而运动模式基本上给油就冲，自己开还好，有乘客的时候尽量别用。
不知道有没有人和我一样开混动车时喜欢看到电池是满电状态，其实这块电池是充不满也用不完的，城市道路基本维持在2~3格电之间，高速开10分钟左右可以充到7格（总共8格），电池的电量对性能的影响不大，即便是2格的电量也能驱动电机辅助行驶。
抡起方向盘以后会发现新一代M8宗师系列的“大车感”还是相当明显的，毕竟5.2米的尺寸实打实地摆着，车身姿态的响应还是会慢一些。
和现款M8相比，新一代M8宗师系列的底盘舒适性有了明显的提升，具备较好的舒适感同时也带来了一定的高级感，这套SDC智能可变阻尼电控悬架系统无论是舒适模式还是运动模式下都能很好的处理细碎的震动，遇到大坑洼时也没有太多的余震，区别点在于起伏路面和快速过弯的路况。
舒适模式下悬架会变软一些，遇到起伏路面时车身会出现左右摆动的情况，过弯的侧倾也会偏大些，运动模式下底盘变的更紧致，起伏路面的横摆情况抑制得更好，侧倾也不太大，总的来看，无论是哪种模式都是基于舒适的基调，只是看驾驶者喜欢那种风格罢了。
从各项测试数据来看，新一代M8宗师系列无论是哪个方面相比现款都有明显的提升，混动系统的加持下让它有了更好的动力表现和油耗表现，加满油以后仪表上1000km的剩余续航也让我感叹还是混动车香，平顺的动力、足够安静的车内环境加上更大的乘坐空间让它有了更出色的商用性能，当然如果是家用就更不在话下了。
新一代M8宗师系列在这样的性能基础下还拥有颇为震撼力的外观、高端氛围感十足的内饰以及足够舒适的二三排空间，我想大多数人看到以后都会和我一样感觉真香，只要预算到位了它绝对是必看产品，最后是小道消息，现在交车时间已经排到明年了，喜欢的赶紧下订吧。
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