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温和、坚定，是技术的狂热分子、又是决绝的变革者，这是广汽埃安总经理古惠南给人的印象。他并不常站在镁光灯下，但每当他面对镜头，你总能从他不急不缓的语调、不大不小的声量中，听到直冲耳膜、让人思考的话。
有人形容他的性格构成，是“99%的企业家情怀”，和仅有“1%的商人的狡黠”。从挑起广汽埃安大任，古惠南就一头扎进电动汽车，为这个行业的发展布道，偶尔也顺带为埃安做一把宣传。他以他的方式，为他的理想和事业奋斗。
3月17日的“中国电动汽车百人会论坛(2024)”上，古惠南像往届参会一样，一番观点鲜明的发言依旧是浓浓的“古式”风格。但从他所言，你能看得出对于当下中国汽车电动化和智能化正处的时代节点、当下的“卷”，对于前沿技术的展望，对于中国汽车品牌的高端化和出海，老古道出了很多深邃的见解和思考。
比如，他说“下半场”：“很多人说电动汽车下半场是ICV+低碳，我不赞同这个观点，我认为下半场是强化版EV+ICV。”
他说“自动驾驶”：“今年是L3加速发展的重要拐点，2026年将是L4的爆发年。”
他说“高端化”：“现在正是中国汽车高端化的好时机，但打造高端品牌需要耐心。”
他说“出海”：“中国品牌汽车出海迎来了重大机遇，但是阻碍重重，尤其是高端品牌。”
他说“卷”和“价格战”：“‘卷’是因为这个行业有很多机会，价格战也还会持续，但我们可以‘卷’出国，也可以打价值战。”
他还说了很多，但所有话外之音，都可以总结为：中国电动汽车发展，是一场改变中国汽车产业从被动跟随，到引领全球的持久战，当前所有成果、机遇、挑战、困难，对行业都是激励和鞭策，指引大家继续向前。
下半场不是ICV，是强化版EV+ICV
都说造车是场马拉松，对于电动汽车的发展进程，业内通常用“电动化的上半场”和“智能化的下半场”来看待。
随着这两年智能座舱和智能驾驶的快速发展，电动汽车进入2024年，也被大家称为全面进入了“智能化的下半场”。古惠南不否认这一点，但他认为，电动汽车的下半场，不只是围绕ICV（智能网联）或是低碳化的竞争，而是强化版EV（电动化）+ ICV（智能网联）。
“不要忘了电动化，尤其不要以为电动化已经是中国最领先了，就松懈对电动化技术的钻研。要知道，颠覆性的技术依然会诞生”，古惠南说。
他的理由是，这些年我们一直在为缓解电动汽车的续航焦虑和补能焦虑而努力，取得了很大进步，可以说实现了全球第一。但是，尽管电池能量密度提升了很多、续航里程增加了不少，也建了很多充电桩、快充技术也得到快速发展，但用户今天依然存在续航和补能焦虑。
这是因为，关于如何提升电池能量密度的技术，当前进入了一个瓶颈期。但这并非稳态，相反预示着下一个电池革命正在孕育，正在蠢蠢欲动，即将到来。最典型的，就是固态电池。
古惠南认为，中国电动汽车当前切不能忽视以固态电池为代表的下一个电池革命。如果颠覆性的技术被国外抢先，我们这些年努力付出，在电动化方面占据的优势，就极有可能被取代。
就目前来看，在固态电池上布局的不只有中国，日本、韩国、美国的多家企业，也相继在去年宣布了全固态电池技术的新突破。看来，全世界都在放手一搏，我们更需要严阵以待。
而作为全产业链自研自产的EV+ICV践行者，广汽埃安在固态电池上的发力和引领作用显著。2023年11月，广汽埃安成功完成固态电池的界面改性技术试验验证。在试验测试中，广汽埃安采用界面改性技术的固态电池，在150周循环后容量的保持率超过90%，电池寿命衰减率降低了50%。
到目前，广汽埃安已经把基于先进硅负极的全固态电池能量密度，提升到了 400Wh/kg 的水平。
前沿的电池技术带来的产品优势，在广汽埃安高端品牌昊铂上体现得非常明显。比如昊铂GT，跟同车型、同价位区间的直接竞品相比，用户反馈：昊铂GT在车辆尺寸几乎一样的情况下，整备质量要轻了近300 kg，百公里电耗要低1度多。而轻量化和低电耗，显然更得益于电池技术的领先。
对于ICV，古惠南认为两大重要拐点将分别出现在今年和2026年。首先，2024年将是L3级自动驾驶的爆发年，之后或将在2026年，迎来L4级自动驾驶的爆发。
去年11月，四部委发布了智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知。同年12月，交通运输部又印发了《自动驾驶汽车运输安全服务指南（试行）》。政策层面，国家为自动驾驶放行，对该产业发展起到了极大推动作用（当然相关要求不少）。企业层面，大家踌躇已久的L3级自动驾驶，终于可以迈上实质性的台阶了。
公开信息显示，截止目前，已经有包括比亚迪、宝马、智己、奔驰、深蓝、阿维塔、极狐、问界、极越、广汽埃安在内的10家车企，获得L3级自动驾驶测试牌照。大家在紧锣密鼓地路测同时，更多车企也在申请牌照等候中。
在广州市从埔高速、南沙港快速，一批搭载L3自动驾驶功能的昊铂车型，已开展测试多时，正在紧密推进L3自动驾驶功能的安全性、可靠性验证。
古惠南表示：“L3级自动驾驶今年一定会爆发，包括昊铂在内，企业对于L3级自动驾驶需要的硬件和软件准备，已经进入成熟阶段。就看今年国家能否正式出台关于L3相关法规。”
而对于L4级自动驾驶，古惠南说：“我预测在2026年之前，L4级自动驾驶也会达到成熟，市场应该会在2026年迎来爆发。我们也准备在2026年，能够将大批量的L4级自动驾驶产品投放市场。”
接下来还会更“卷”，要注意夯实六大实力
去年，特斯拉的一场降价，拉开了中国汽车市场全员价格战的序幕，业内总结为“史上最卷”。但是，没有最卷，只有更卷。市场用事实告诉我们，今年又是更卷的一年。
“为什么会卷？”古惠南认为，产业政策引导下，大量的人力、物力和资本，以及各种先进的技术，都涌进了电动汽车产业。而这里面，确实蕴藏着无穷无尽的机会。
“不要怕卷，接下来市场还会更卷，重要的是应对这种卷的局面，要做好准备”，古惠南说。
古惠南笑言对于卷，自己其实有些浑然不觉，因为“广汽埃安从第一天造车就在卷，天天都在卷”。而他们从容面对卷的底气，是从一开始就基于对长期主义的理解，有规划地夯实六大维度的实力储备。
造车是场马拉松，古惠南认为，汽车行业的竞争，不是某个领域，不是某个时段，而是贯穿始终和全方位的竞争，是关于体系化和综合实力的竞争。因此，企业要尽早构建并夯实包括研发技术、制造能力、产品矩阵、稳定可靠的产业链、营销服务和组织体系文化在内的六大维度的能力。
首先，“你的技术研发是否足够支撑你面对竞争”。古惠南是搞技术出身，对技术的重要性永远排在第一。从一开始，广汽埃安就确立了技术先行战略，目标要给用户带来“令人尖叫的科技体验”。
于是从电驱、电控、电池，到纯电平台，到电子电气架构，到智舱和智驾，到各种新技术和新材料的研发和使用，广汽埃安都践行着追求领先、打造强大竞争实力。去年，广汽埃安推出了超跑昊铂SSR，这台无论是性能还是智能都卓越领先的智能电动超跑，全面展示了广汽埃安的技术实力，也重新定义了中国造车水平。
第二，“你的制造能力是否能为你加分”。古惠南认为，企业制造能力是检验质量、成本、产品力和交付能力的重要基础，是支撑企业规模化发展的重要保障。
广汽埃安在2018年底就建成了国内第一家智能纯电生态工厂，2022年底又完成了产能扩建，去年，这座实现零碳排放、自动化规模领先的生态工厂，又荣获了“灯塔工厂”称号。此外，广汽埃安泰国工厂、第三工厂也将于今年正式投产。三座智能工厂将使埃安具备85万标准产能，迈入规模效应新阶段。
第三，“你的产品矩阵是否足够完善”。古惠南认为，参与竞争最基本的条件是手中得有子弹，而子弹的多少和优劣对胜算的影响更大，打造合适的产品矩阵，无异于正确排兵布阵。
就产品矩阵而言，目前，广汽埃安已建立“埃安+昊铂”双品牌体系。埃安这边，继续丰富产品序列，推出“品质科技爆款”。昊铂品牌则是继续强化高端属性，打造“科技艺术品”。
第四，“要有稳定可靠的产业链”。中国汽车对于产业链的重要性，有着深切感受和理解。三年疫情期间，原材料供应不足、成本飙升，为中国汽车电动化和智能化变革带来了诸多考验，也催生了中国车企纷纷对产业链布局。
如今，广汽埃安已实现全产业链自研自产，旗下因湃电池智能生态工厂、锐湃智能生态电驱工厂先后建成投产，推出P58微晶超能电池、M25超级电驱等重磅产品。可以说，产业链优势将推动企业实现更高生产效率、更优产品品质、更大规模优势。
第五，“是营销服务是否跟得上竞争需要”。电动汽车高速发展的这几年，正是面对国内营销环境巨变的时期，Z世代用户的崛起、用户对汽车价值和体验等需求的变化，都要求企业要与时俱进，不断迭代自己的营销服务体系，以更好地赢得客户。
第六，“企业的组织体系和文化是否有助于企业发展”。古惠南对此也深有体会，他分享经验说，自从广汽埃安通过混改实现了扁平化管理、专职化运作、项目制驱动，组织效率提升了90%以上。同时，更加市场化的公司治理结构和更具有市场竞争力的股东架构，实现了员工与企业风险共担、利益共享，进一步激发了员工的积极性。
高端化和出海，保持耐心和韧性
在燃油车时代，中国汽车被动跟随了几十年，其中的落寞和不甘，古惠南深有感触。他说自己干了30多年发动机，深知中国汽车在发动机和变速箱上，要追赶国外领先品牌不容易，加上品牌积淀的差距，想要追上他们则更难。
但是，汽车“新四化”浪潮为中国汽车带来了百年一遇的机会，中外汽车终于站在了同一起跑线，中国汽车可以凭借电动化和智能化变革来打翻身仗，甚至可以通过电动化和智能化来孵化高端品牌。
时至今天，中国电动汽车已经取得阶段性的胜利和成就，在打翻身仗方面，显然已经成功，国外品牌电动汽车已经失去溢价能力，中国品牌电动汽车的销量和口碑全面领先。但是，在高端品牌方面，古惠南认为谈成功尚早。
“高端化不是件容易的事情，做高端品牌需要时间沉淀，更需要耐心守候”，古惠南认为，衡量一个高端品牌是否已经成功，不是通过两三年的销量就可以下定论。当前，中国汽车高端品牌敢说自己已经成功了的，恐怕还没有。
从汽车当前的卷和长期主义的角度来看，究竟谁能最终把高端品牌做成功，做成像奔驰、宝马、奥迪在燃油车的地位，还未可知。大家也需要更充分的发展和竞争，来角逐最终的胜利。这个过程，无论是品牌自身还是市场，都应该给予更多耐心。
而对于当前中国汽车迎来的出海机遇，古惠南提醒大家保持冷静和韧性，不要自嗨，也不要短视；要把握机遇，也应看到困难，做好应对准备，让中国汽车出口能够继续做大做强。
近几年，得益于中国电动汽车高速发展和全面领先，中国汽车出口迎来了重大机遇，去年已经跃居全球汽车出口第一。中国汽车在俄罗斯、中东、中亚、东南亚、南共市等国家和地区，快速进驻、遍地开花。在非洲、甚至是欧洲部分国家，都实现了不同程度的市场占有和销量突破。
但不得不正视的是，中国汽车出口还面临着不少阻碍，与欧美日韩等传统汽车强国相比，还存在着不小差距。
中汽中心资深专家吴松泉也表示，中国汽车出口需要直面与欧美日韩等国家的五大差距：第一是与跨国车企已经完成“产品出口规模化”、“海外运营本地化”、“经营布局全球化”三个阶段不同，中国品牌车企海外汽车制造业务仍处于起步阶段。
第二是我国汽车出口量虽然已经是第一，但出口额只能排到世界第五，说明高端产品出口不足。古惠南也表示，中国汽车高端产品想要出口，如今依然阻碍重重。
第三是我国汽车出口占产量的比例有待提高；第四是在欧美等成熟的高端市场，中国汽车品牌份额远低于传统跨国车企；第五是单个企业出口规模和海外销量，中国品牌不及主流跨国车企。
但有差距不代表没机会，相反，中国汽车出海仍然可以找到更多机遇和方法。比如，加速供应链出海、加速本土化落地。
古惠南还举了一个例子，目前我国的电动汽车、锂电池、光伏产品，正一起构成出口的“新三样”。这“新三样”可以帮助我们在电力不足、但阳光充足的地区如非洲，加速布局电动汽车产业。
广汽埃安的出海计划，也是以泰国作为首站，辐射整个东南亚地区，进而将俄罗斯、中东、南美、非洲等地，一步步划入出海的版图。
当然，欧美市场终将是中国电动汽车出海的目标所向。中国汽车从来没有像今天这样，充满成就、竞争、机遇、阻碍、希望与迷茫的纠缠和冲撞，中国电动汽车有更大的使命继续引领向前，迎着竞争、迈过阻碍，抵达更广阔的未来。
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