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相比上午的场地项目体验，下午的BRZ赛道试驾更令人期待，在正式进入赛道之前，相关的安全驾驶培训与项目说明显然是很有必要的，而给我们亲临指导的正是在国内大名鼎鼎的斯巴鲁车队冠军车手李微先生，他的到来让我们这些“听课”的“同学们”格外的认真。
相信各位网友对这款斯巴鲁BRZ跑车已经非常熟悉了，不过在正式试驾之前，我还是要叨叨几句（对BRZ已经滚瓜烂熟的同学请自觉跳过）。上一页我说自己是力狮车主，其实现在我还是半个BRZ车主，有不少人都问我为什么选择了丰田86，其实我觉得这只是个“泥锅泥碗泥滚蛋”的问题。没有童年记忆的朋友别着急，我来翻译一下这句话，意思就是：假如我买了BRZ，那么肯定会有人问我为什么不买86。事实上，两款车是几乎没有区别的。
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毫不夸张的说，赛车比的就是刹车，因为在统一规格的赛事中，赛车与赛车之间的动力、操控性能的差异非常小，车手的制动技术便成为了制胜的关键。好在我们试驾的BRZ并不是一台真正的赛车，ABS系统在这一环节帮上了大忙，并且教练也没有苛刻的要求同学们做到完美的刹车，体验不同车速下的制动距离的变化是这一环节的重点。
也许很多经常在高速公路上超速行驶的朋友并不知道这一点，并且这样的结果与车辆的制动性能本身没有多大关系，这是任何车辆都无法改变的物理定律。如果车速乘以2，那么制动距离则需要乘以2的平方。拿常见的家用车来举例，如果是100-0km/h制动距离需要40米的车，在车速达到200km/h时，制动距离就会变成160米，并且这还没有算上驾驶者的反应时间与制动系统的热衰现象等等外界因素的影响。
在入弯与出弯的地方，教练都码放了桩桶，用来控制菜鸟们的走线。对于初次尝试赛道驾驶的人来说，这种练习是非常有必要的，切入弯心的时机、赛车最基本的外内外走线与驶过弯心后利用油门控制出弯都是这一课程的学习重点。
有些遗憾的是，在这一环节中所有媒体拿到的试驾车均为自动挡车型，这让动力本来就不是强项的BRZ更是暴露了自身弱点。在广东国际赛车场的大直道上，BRZ声嘶力竭的将车速推到了160km/h，要知道在这条赛道160km/h的极速可真算不上快。
好在只要进入弯道，直道上那一点点不爽的感觉瞬间烟消云散。转动方向盘进入弯道的感觉就像是热刀切黄油，手起刀落中，任何一个小动作都会改变行驶轨迹，四个车轮像是变成了自己身体的一部分。硬邦邦的悬架系统此时也给BRZ提供了足够出色的支撑，在弯道内的侧倾程度之小犹如超跑。此时坐在车内的无论是驾驶者或乘客都会感激那张平时让人腰酸背痛的座椅所提供的包裹性。
随着车速的不断提高VDC系统会非常积极地控制发动机停止供油，四条轮胎发出的尖叫接踵而来。在出弯后我用尽油门，尽可能的紧咬住教练所驾驶的BRZ车尾，而此时手台中传出了李微老师语调平和的提示：“3号车，请把车窗关上”，我当时真的是惊呆了，开这么快居然还能留意到后车没关车窗。再看看呼吸急促、手心冒汗、面红耳赤的自己，我也只能说，这就是差距。
短短的赛道驾驶犹如白驹过隙，回过头来再想想BRZ这款车。我想说现在的跑车已经被太多的电子设备所笼罩，虽然有着出色的性能，但就像Top Gear里经常调侃的：“这样的跑车我奶奶都可以开的飞快，也许我家的狗都可以”。的确如此，但这种快又有什么意思呢？BRZ绝不是这样的汽车，它不会让技术不佳的驾驶者做出漂亮的圈速，更不会让新手做出华丽的漂移，这一切都需要你不断地摸索与练习，提高自身的驾驶技术，之后你会发现它一直在默默的陪伴着你成长。
十年前，国人对斯巴鲁品牌的认识几乎还只是停留在将它称作“富士”（源于斯巴鲁隶属日本富士重工旗下）或“三五”（翼豹赛车车身上的555香烟赞助商logo）的拉力赛车，甚至在2000年以前，大部分人对这个来自日本的车厂几乎闻所未闻。而今天，斯巴鲁汽车已经进入越来越多的中国家庭，对这个品牌我们也早已不再感到陌生。
拥有更多更广泛的用户群对于车厂来说必然是好事，但不难看出斯巴鲁同样不希望丢掉那一小搓热爱驾驶的高性能车拥趸，所以在斯巴鲁正式进入中国的10年庆典之际，SOC（斯巴鲁中国）特地举办了这场试驾活动。专业的场地不仅向我们再次展示了水平对置发动机与左右对称全时四驱系统的独特优势，同时也证明了斯巴鲁还是原来的那个斯巴鲁，只不过它的确变的更居家了，要我说，这也没什么不好，真想玩儿纯粹的，买翼豹WRX STI或BRZ就是了。另一方面，通过极限驾驶体验可以让更多的人了解安全驾驶的技巧与重要性。其实诸如此类的驾驶培训各大厂商每年都会举办，各位专业驾控教练每次都在不厌其烦的教授几乎相同的课程，但我还是希望这种培训真的是越多越好，也许其中一些驾驶技巧对大部分人来说一辈子也不会用到，可一旦用到，这些技巧很有可能会救你一命。
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