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什么？你问为什么要用这么一辆注重舒适性的B级轿车在赛道做圈速？哥只能告诉你，有钱、任性！
有钱，任性纯属开个玩笑，因为要想考证一辆车的行驶性能的优劣，我还真想不出比赛道更好的地方了，所以我们来到了锐思场地赛道。这是一条长度为1.3km的低速技巧型赛道，锐思的最大特点就是直道短、急弯多，赛道内还有连续、复合型弯道，想要在这里取得好成绩，不仅需要车手的努力，对车辆的动力、操控性能也是不小的考验，另外这条多弯的赛道是出了名的考验刹车抗热衰性能的。
在正式跑记时圈之前，我们先要进行简单的准备工作，测试当天空气温度零下8度，地面温度也只有0度，要知道低温对于轮胎性能的影响是非常致命的，橡胶在低温状态下会变硬、变滑，这对圈速测试来说可不是什么好消息，至于轮胎气压设定，我们也将完全按照原厂标定数值进行测试。
出于对试驾车辆的保护，圈速测试共进行了两圈，第一圈由于轮胎温度极低，暖胎便成了我的主要任务，最终在第二圈测试中锐志跑出了1分06秒21的成绩，考虑到测试当天的气温与仅有两圈的测试机会，这样的成绩还是非常不错的。
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即便将防侧滑系统完全关闭后，锐志在赛道上也表现出非常易于控制的特性，在熟悉后驱车脾气秉性的情况下，驾驶者可以通过油门来控制车辆在出弯时的车头指向，可变转向比让它开起来比起老款锐志要感觉更加灵活，虽然还算不上犀利，但在同级别车中已属上乘。另外锐志的制动系统在这条多弯的赛道上也有着相当出众的表现，在经过两圈的狂飙之后，测得前刹车盘温度已经超过了340度，而此时离锐志制动系统的极限抗热衰温度还有一定的距离，在测试中每一脚制动都来的力道十足，给驾驶者带来很强的信心。
对于大部分后驱车来说，1、2号这个组合成S型弯道的地方非常考验车辆的稳定性，因为在驶出1号弯时需要全力加速，然后紧接着就要一头扎进右手的2号弯，整个过程几乎没有喘息的时间，如果控制不当非常容易发生侧滑，令出弯时失速。这里不得不说的是，锐志2850mm长的轴距虽然在一些急弯时有点吃亏，但在这里更好的稳定性则帮了大忙，只要控制好打方向的节奏与速度，开锐志通过这里非常轻松。
虽然原厂锐志并没有配备LSD限滑差速器，但在这条小型赛道上，做出连续的漂移动作并不困难，在完成圈速测试后我特意体验了一把这辆后驱轿车的漂移乐趣。通过迅速大幅的转动方向盘并同时利用油门使后轮出现滑动后，锐志便可以轻松将车尾抛出去，形成动力漂移状态，其实在圈速测试的视频中我们就可以看到，在巨大的重心转移的作用下，4号弯几乎是全程反打方向横滑通过的，虽然这要过弯多少会影响到圈速成绩，但就乐趣来说，这绝对是那些前驱车型所无法相提并论的。
从锐志推出至今已经经历了9个年头，而在这9年时间里，仅仅依靠V6发动机+后驱独步天下的锐志看似力不从心，事实上，完善而非落后的动力总成不仅实际性能得到了我们的一致肯定。比起一众大量运用所谓“新技术”的车型，锐志在可靠性方面的优势也绝对是毋庸置疑的，良好的做工以及驾驶感受同样在无形之中保证了竞争力。
通过测试与赛道试驾后，可以说锐志带给我的感受是有别于老款车型的，其中AVS、VGRS等系统的加入让锐志开起来更具质感同时也更易掌控，看来丰田早已深谙消费者的需求，它要具备不错的驾驶感受，但又不会像性能车那样做到极致，在满足舒适性的基础上为驾驶者带来较好的性能与操控感，这就是锐志，一款有个性的丰田中级车。
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