试驾2014款凯迪拉克XTS 将奢华延续

14款凯迪拉克XTS在动力方面有很大变化，新车虽然与现款车型一样提供了2.0L涡轮增压和3.6L自然吸气两种动力选择，但其中2.0L缸内直喷涡轮增压发动机的峰值扭矩由原先的353Nm提升至400Nm，一定程度上增强了其加速性能，这在后面的测试环节得到了数据方面的证实，并且从参数上看也远远超过了同级别竞争对手。而3.6L自然吸气车型在动力方面则没有进行调整。与此同时，新款XTS与老款一样采用了大量的技术来提高发动机效率的同时增加运转的平顺性，如DVVT连续可变气门正时、双流道涡轮增压器、SIDI缸内直喷技术、两段式变排量油泵以及空冷式增压中冷系统等技术。

这台2.0T发动机，经过重新调校之后的表现没有让我失望。面对接近1900公斤的自身重量，400Nm让这台2.0T发动机无论是在低扭方面还是后段的加速上，都给我留下了深刻的印象。虽然油门感觉相对偏软，同时也不像一些偏向运动的车型那般过分的敏感，但基本感觉不到有什么迟钝。400Nm的扭矩在2400转时便可爆发出来，让你在行驶过程中获得极佳稳定性的同时，又可以拥有积极充沛的动力响应。

说到变速箱，我一直被我那台新君越上代号为6T45的变速箱困扰着，以至于我个人对通用的变速箱心有余悸。14款凯迪拉克XTS与现款车型一样采用了型号为6T70的进口6速变速箱，这与通用目前使用的第二代S6变速箱有很大不同。

S6为通用6AT变速箱的统称，其中包括了6T30、6T40、6T45等型号，其中6T40只能在前驱车上使用，而6T45搭载在前驱和四驱车型上，6T30结构更加紧凑、体积更小，但目前仅供北美市场使用。凯迪拉克XTS搭载的这台代号为6T70的6速变速箱，从实际的表现来看无论是换挡的速度还是平顺性，都远远好过我的那台君越。从后面的曲线图也可以看出，这台6AT变速箱的换挡时间大概为0.5秒左右，虽然在换挡速度上不及双离合，但是和同级别对手的7AT和8AT相比还是差不多的。总体而言，这台6速变速箱的书面作业在同级别中虽然比较寒酸，远没有奔驰的7AT和宝马的8AT来的好看，但从使用的感受来说各方面还是比较不错的，毕竟实际的效果要比书面上的更加重要一些。当然，这台6T70变速箱也不是那么的完美，其最大承受扭矩为380Nm，而14款XTS的峰值扭矩达到了400Nm，所以这不由得让人担心变速箱的使用安全和使用寿命问题。针对这个问题我们也第一时间与厂家取得了联系，厂家称该变速箱的最大承受扭矩380Nm为保守值。

在日常的驾驶中，这台6速变速箱在升降档方面表现的十分积极，使发动机的转速始终徘徊在2000转左右。当然，虽然XTS的定位相对偏向商务，但400Nm也足以满足你对激情驾驶的诉求了。当你深踩油门时，变速箱会以迅速降1-2个挡位的反应来与你配合，此时你会感受到潮水般的动力源源不断的涌动出来。与此同时，在你急加速的情况下，丝毫感觉不到涡轮的迟滞。

既然说到这了，我这里再和您唠叨几句题外话，所谓涡轮迟滞就是指发动机在低转速的情况下，排除的废气不足以推动叶轮，当你猛踩油门时，发动机的排气量瞬间增大，但由于原本低速转动甚至不转动的叶轮由于惯性作用并没有马上被推动，而是延后一段时间才进入正常的工作状态。所以就会带来踩下油门的同时并没用获得强大的动力输出，而是等了一段时间之后（通常为1秒左右），当转速攀升到了一定的高度，这时强大的动力才汹汹而来，这就是所谓的涡轮迟滞。

只是跑得快还不行，关键时刻你也得能停的住，所以制动系统也就成为了重中之重。14款凯迪拉克XTS全系标配了Brembo前四活塞刹车卡钳，从而获得更好的制动效果。此外据相关人士透露，通用为了满足XTS用户对豪华的需求，特意花钱将Brembo提供的卡钳上打上了Brembo的Logo，也就是说虽然同为Brembo提供一模一样的四活塞刹车卡钳，但是不打标和打标可是两个价格。

XTS采用了电子助力转向系统，转向时两边的旷量很小、同时转向的力度也非常轻盈，减轻了女性驾驶者的负担。XTS虽然并不是一台为运动而生的车，但是它在转向精准度方面的表现还是非常不错的，哪怕是用一根手指对方向盘做出非常细微的转动，XTS的转向系统都能够将其迅速并准确的传递到前轮。此外该车的方向盘力度随速的变化也比较明显，当车辆在较高的速度下运行时，方向盘会随着车速的提升变得越来越沉。这套电子助力在精准度方面的表现虽然可圈可点，但也并不是那么的完美无瑕，比如对路感的回馈就没有那么的清晰，根据XTS的定位，我想开这个车的人对舒适性的需求会远远大于对操控感的考究，他们应该会更喜欢便于控制和稳重的方向盘，而非“蹦蹦跳跳”的。

说完方向盘的“跳动感”再来说说整个车的“跳动感”，全新XTS与现款一样配备了MRC电磁悬挂系统。该系统可以通过接通电流的方式，将减震器筒体内原来处于分散状态的磁性体重新排列，使减震器内部的液体形态发生变化，增加减震器的阻尼将悬挂变硬，反之可将悬挂变软。从而在保持车辆舒适性能的同时，最大限度的提供良好的支撑性。XTS的悬挂调教总体而言非常柔软，能够很好的过滤掉不规则路面带来的颠簸感，提高驾驶的舒适性。这也与同样配备了MRC电磁悬挂的兄弟车型ATS形成了鲜明的对比。

在遇到急弯时，MRC电磁悬挂系统可以提供给XTS良好的支撑性，在较高速度过弯或者并线超车时，也能够避免车身姿态出现过渡的侧倾。但柔软的悬挂在保证了舒适性的同时，也损失掉了一些路感的反馈，仔细想想，对于会选择这款车的人来说，他们对悬挂舒适性的诉求应该远远大于运动性。

在0-100km/h的加速实测中，全新XTS的最终成绩为7.99秒，顺利杀入了7秒俱乐部。相比现款实测的8.56秒有所提升。将转速拉升至2500转左右起步时，动力输出过于凶悍导致了轮胎出现比较明显的打滑现象。由于当地之前为阴雨天气，路面较为湿滑，在这种情况下全新XTS的加速成绩仍然比现款快了0.57秒。

在100-0km/h的制动实测中，全新XTS的实测制动距离为42.53米，制动距离在之前测试的40.85米的基础上有所上升，从曲线图上看，地面湿滑给制动测试带来了一定的影响。此外在测试中，柔软的悬挂也导致其低头的现象比较明显。

全新XTS虽然是一款相对偏向商务的车型，但是与现款相比在动力上有所提升，这倒是有点“绅士也运动”的意思。400Nm的峰值扭矩在2400转时便可呼之即来，让你在肆意超车时更有自信。全系标配的Brembo四活塞刹车卡钳一定程度的保障了行车安全的同时，也会为你带来一种高大上的感觉。调较柔软的MRC电磁悬挂为你过滤掉了路面的绝大部分颠簸。至少从这几方面看，多花上比君越多的十万元左右来个全新XTS还是很不错的。

总结：最大优势在于独特的风格和内饰的考究

通过这次试驾，确实让我感觉到了XTS的魅力所在，虽然与新君越同平台，但是双胞胎也会有不同的性格，更加成熟的设计语言和用料的考究都远超我的那台座驾。与此同时更加充沛的动力以及那台表现出色的变速箱彻底拉开了与新君越的差距。

凯迪拉克XTS有着其特有的风格，钻石切割带来了更为锋利的线条，与其主要竞争对手“BBA”（奔驰、宝马、奥迪）行程鲜明的对比。然而对于凯迪拉克XTS来说，它前面的路并没有那么好走，面对长期由BBA霸占的中级车市场，想要分一杯羹并没有那么容易。XTS的优势在于其特有的奢华感，相比同级别竞争对手它对于内饰的考究程度是其优势所在，此外特有的外观设计语言以及来自美国的美式肌肉车风格都是其竞争的筹码。如果你喜欢美式肌肉车的风格，如果你更加看重于视觉的奢华感，那么XTS一定会是你不错的选择。