27.85万
途锐采用了前后双横臂式独立悬挂的组合，并且配备了空气可调悬挂系统。而X5则采用了前双叉臂式独立悬挂和后多连杆式独立悬挂的组合。途锐的悬挂可以针对高低和支撑性进行相应的调节，从而适应不同的路况。途锐凭借空气悬挂以及托森式差速器在通过性方面表现的非常不错。反之，由于X5并没有配备可变悬挂，且只是采用了多片离合器式中央差速器，所以在通过性和越野能力上要比途锐稍逊一筹。调校方面，X5的悬挂调校相对偏向舒适性，可以过滤掉大部分的路面颠簸。
途锐配备了空气可变悬挂系统，可根据路况需要对车辆的悬挂进行相应调节，从而提升了接近角、离去角以及最小离地间隙，随之车辆的通过性也将得到大幅度的提升。空气悬挂在非铺装路面或越野时的作用是毋庸置疑的，更好的通过性除了可以保证极限路况下的行车安全外，还可以让越野爱好者们玩得更加尽兴。相比途锐而言，X5并未配备可调节的悬挂系统，所以在越野或者面对复杂路况下，相对会有些吃亏。
如果你认为途锐所搭载的这套空气悬挂系统只是在越野领域有所建树的话，那你就大错特错了，SUV的车身重心相比轿车要高很多，更高的重心在相对极限的公路驾驶中势必会对车辆的操控产生一些影响，而途锐的空气悬挂可以最大限度的化解这些影响。通过降低悬挂的高度，从而降低车身重心，使车辆的操控性能得到一定程度的提升。反观X5，虽然该车是一款主打城市驾控的SUV车型，但为了兼顾一定的越野性能，所以车辆的离地间隙还是会高一些，所以在面对极限驾驶时，多少会有些力不从心的感觉，尤其是在过一些急弯时，很难给驾驶者提供足够的安全感。
途锐搭载了4MOTION全时四驱系统，并且配备了托森式差速器，甚至在这个级别的车型中，托森式差速器也并没有被大量的引用，因为相比多片离合器式差速器，托森式差速器的成本要高很多。4MOTION四驱系统可以在车轮出现打滑时，通过机械式分动，将动力迅速输出给未打滑的车轮，相比电控的多片离合器式差速器，机械式分动的托森差速器响应更快，运行起来也更加可靠。
途锐在以上视频爬坡的过程中，当前轮出现一定程度的打滑现象时，依靠4MOTION全时四驱系统，车辆迅速将打滑车轮的动力传递给未打滑车轮，所以该车只是出现了短暂的打滑现象便可继续前进。
反之，X5所配备的多片离合器式差速器出镜率就要高很多了，很多SUV车型都采用了这一配置，但在更为复杂和极限的越野环境下，多片离合器式差速器相比托森式差速器的表现则要逊色一些。
相比途锐，宝马X5在爬坡的过程中，前轮出现打滑现象后，由于该车仅采用了电控多片离合器式差速器，所以重新分配动力的过程相对有些滞后，在出现打滑现象后，并没有非常迅速的对前轮的动力进行重新分配。
花了同样的钱，买到的确是不同“性格”的车。途锐在动力与X5旗鼓相当的情况下，空间和配置均超越后者，出色的性价比给我留下了很深的印象。然而过于“低调”的性格却让很多人为之却步，似乎不够撑门面成为了阻碍消费者选择它最大的绊脚石之一。反观X5，贵为豪华品牌的它，积攒下来了一定的人气，然而品牌附加值在价格中的占比过高，使其在实用性方面似乎比途锐差了一些。如果你是一个注重性价比胜过面子工程的人，那我更推荐途锐。
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