69.91万
使用3.6kW充电桩进行充电时，约2小时45分钟充满；使用1.8kW家用电源进行充电时，约6小时充满。
油箱则设计在了电池组的后方，容积相对燃油版车型有所下降，仅为50L，但是在满电和满油的前提下，蔚揽GTE能实现1000公里的综合续航里程。
蔚揽GTE的动力响应十分迅速，深踩油门下的推背感较为强烈，而且时速在80km/h以后，动力的衰退感仍然不算明显，官方宣称它的百公里加速成绩能做到7.6秒，但可惜的是其并不支持弹射起步。
E-MODE纯电模式：在非电量过低或环境温度过低的情况下，蔚揽GTE会优先选择在该模式下行驶，其驾驶感受与纯电车型一致，而且最高时速可达130km/h，可满足国内所有的道路环境。
混合动力：在该模式下，蔚揽GTE仍然会倾向于使用纯电行驶，只有在时速超过80km/h或者有急加速的需求下，才会让发动机介入帮助输出。
蓄电池维持模式：切换至该模式时，行车电脑会自动记录下当前的电量剩余，并通过发动机适当多介入来将电量维持不变。该模式主要用于进城前的场景，将电量留在拥堵的城市路况中使用，以实现较低的能耗。
蓄电池充电模式：在该模式下，发动机会始终处于介入状态下，为电池组充电，但电动机仍会在起步或急加速工况中参与到动力输出中，但绝大部分的动力都会由发动机提供。
以时速60km/h巡航为例，混合动力模式的电量消耗在百公里26kWh左右，蓄电池维持模式的消耗在1到2kWh之间左右，蓄电池充电模式则在-22kWh左右。
在试驾过程中，笔者发现除了纯电模式以外，蔚揽GTE的发动机很喜欢将转速维持在1500转左右，让发动机达到一个输出和充电之间的良好平衡，但是一旦你深踩油门，发动机又很愿意拉高转来配合你。
在GTE模式下，蔚揽GTE的模拟声浪会更为强烈，而且最大扭矩明显比其它模式要高了一点，主观的加速感受非常强烈，配合灵活的转向变现，一度有在开入门性能车的错觉。
在一般情况下，蔚揽GTE都会以纯电起步，实现极为灵敏的油门响应，以及较为良好的能耗表现。笔者特意尝试在电量为零的情况下起步以及作各种低速下的加速，让发动机主导动力输出，结果也没有出现需要憋发动机转速才能加速的情况。
蔚揽GTE的整备质量达到1784kg，在试驾前，笔者本以为其底盘表现应该会属于比较笨重的那一种，但恰恰相反，蔚揽GTE的底盘表现十分灵活，而且车身侧倾并不明显，同时在高速下依然有大众车型一贯的沉稳感。不过在高速变道后回正时，可轻微感受到悬架在回弹方面的响应偏慢，在绕桩测试中的成绩可能不会太理想。
此外，蔚揽GTE还搭载有DCC动态底盘控制系统，共有“舒适”、“标准”和“运动”三种不同调校选择。在舒适模式下，悬架对于路面小震动的吸收很好，但总体调校仍然偏向硬朗。运动模式下，悬架则会传递更多路面信息至车厢内，偶尔伴随着轻微的余震，因此其更适合在路况良好的路面下感受驾驶乐趣。
蔚揽GTE没有提供制动能量回收力度的选择，但用户可在行驶时还可将变速箱挂到“B”挡，松开油门踏板即可实现能量回收，这有点类似纯电动车的单踏板模式。在该模式下松开油门，刹车灯仍然会正常亮起，不过乘客会有轻微的拖拽感，新手需要一定时间适应。
具体的测试情况是，我们先使用了E-MODE纯电模式跑高速，电量大概会在行驶30公里左右以后就被耗完，随后使用蓄电池充电模式充至7km左右，其后开始使用混合动力模式行驶，中间穿插使用GTE模式，并且空调设定在一格风量下。
当然了，这种在多种驱动模式来回切换的油耗测试并不准确，但是从电量低时的瞬间油耗来看，蔚揽GTE电量低时的油耗并没有想象中那么高，在非拥堵路况下百公里控制在10L以下并不是难事，而且一旦电量回升到中低水平，混动系统正常运作起来以后，油耗又会平衡到一个较低的水平。
更为详尽、准确的油耗测试请后续关注我们拿到试驾车以后的详细测试。
全文总结：从价格来看，蔚揽GTE正好卡在了蔚揽1.4T车型和2.0T高配之间，但其本身的配置十分丰富，除了缺少ACC自适应巡航以外，剩下可以吐槽的点并不多了。加上出色的动力输出，以及旅行车型的独特魅力，配合如今各种向好的新能源优惠政策，相信蔚揽GTE能成为30万级别里一个极具竞争力的选择。
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