40.88万
在动力方面，骐达全系沿用了1.6L自吸发动机+5速手动或CVT变速箱的动力总成；其中这台发动机仍然是我们熟悉的日产HR16发动机，采用了DIS燃油双喷射技术与双C-VTC连续可变气门正时智能控制系统；在配合升级的ECM发动机控制程序，以及ISS发动机启停系统之后，能够同时兼顾强劲动力输出和较低油耗。
骐达给驾驶员最直接的感受就是舒服，首当其冲的就是驾驶员离不开的方向盘；其采用了日产全新EPS车速感应式电动助力转向系统，在低速行驶时转向力度轻巧灵敏，高速行驶时转向稳重感增加，提升方向盘稳定性，使转向更加线性，循迹性更强。
其次转向系统、制动力度、动力传递效果上都不是那么直接，而是平缓的过度，这一切的设定都是最大缓解车辆给驾驶员的冲击，让一切都变得更加柔和，最大限度的给驾驶员和乘坐者带来舒适性，而这样的舒适度是高尔夫和福克斯等车型提供不了的。
最后是视野方面很广，主要是两旁车窗下沿的高度也比较合适，能够提供相当宽广的侧方和前方视野，驾驶员观察到的盲区也更小。加上紧凑型两厢车天生具有的高灵活度，在拐弯并线时都不需要过多的担心；如果城市代步的话，比起坐的高看得远的SUV，我个人更喜欢驾驶像骐达这种小车。
这套动力总成特别适合城市代步，1.6L发动机属于黄金排量范畴，再加上CVT变速箱的缘故，推动这台自重1.2吨的小车还是相当轻松，即便是在等红灯起步时也会领先众多车型；看得出骐达将低扭状态下的油门开度调校的更为灵敏。随着车速的升高，车辆在中低速时的油门响应也足够迅速，日常驾驶丝毫不会觉得吃力。
这台CVT变速器表现出了应有的水准，让车辆在行驶中表现的十分温和，没有了令人难受的换挡顿挫，甚至会让人忽视变速箱的存在。正常状态下行驶时，发动机能够保持较低的转速，适当深踩油门之后，在全新D-STEP变速技术的支持下，随之而来的就是拉高转速，在路上超车并线不会有什么负担。
打开ECO模式之后，油门响应在初段时会降低敏感度，但相比很多在经济模式下对于动力限制过于极端的车型，骐达在经济模式下对于油门的设定并未十分保守，能够满足市区的一般驾驶需求；不过也仅仅是局限于跟着前车行驶，加速超车会变得异常困难，偶尔堵车的时候用用就可以了，畅通道路还是建议关闭ECO模式。
悬挂结构依旧是前麦弗逊独立+后扭力梁式非独立结构，相比福克斯和昂克赛拉的后多连杆独立悬架，虽然在结构上没有这两个对手厚道，但实际的反馈还得看调校，就90%都日常行驶的道路来说，扭力梁后悬挂给乘坐者的反馈和多连杆结构差距微乎其微，普通消费者很难体验出来。
底盘表现很规整，在车辆行驶过较大起伏或压过减速带时，避震筒对于车身的拉拽效果也不错，不会让乘客感受到多余晃动；另外由于轴距以及轮距较大，且四个车轮尽可能分配至车辆的四个角，因此高速过弯时也给驾驶员很踏实的感觉。
长测（1）总结：瑕不掩瑜 最适合上下班通勤
就骐达综合能力来说，前文中提到的诸多不足都不是特别大的硬伤，甚至有些不足是因为我个人用车习惯而提出的观点，但这些都被骐达所展示出强大的舒适性所折服，这也是这款车最大的亮点。
长测期间我一直在用这辆车上下班代步，尤其是工作一整天之后，身体比较劳累，只想安静而舒适的歇着；在驾车回家的路上，骐达能够给我提供这种非常舒适的氛围，能够让我彻底的放松，缓解工作所带来的疲劳感。我想这样的舒适程度，是骐达给百万车主最大的魅力。
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