55.32万
H7这台代号GW4C20A的2.0T涡轮增压发动机，最大功率170kW/5500rpm，最大扭矩355Nm/2200-4000rpm；配备双VVT、缸内直喷和双流道增压器等技术，双流道技术原理和宝马的双涡管单涡轮类似，涡轮增压器设有两个排气口，有效减少气缸之间排气相互干涉；与H6 Coupe上那台GW4C20 2.0T发动机相比，功率/扭矩都有较大幅度提升，同时拥有更宽泛的扭矩输出区间；匹配格特拉克6速湿式双离合变速器，带有手动模式及换挡拨片。
日常驾驶方面，这台2.0T发动机与双离合变速器匹配得当，特别是换挡平顺性给我留下深刻印象，升挡动作轻柔基本很难感受到顿挫，起步加速过程线性柔顺，其表现像极了AT变速器，但从另一个侧面来说也缺乏了点儿双离合变速器铿锵的金属感，深踩油门起步时会有略微扭矩转向，发动机在2200转输出最大扭矩，有意思的是涡轮介入动作同样轻柔，这不禁让我联想到了上周试驾的十代思域，当时我曾用“这里的涡轮静悄悄”来形容它，同理，H7涡轮介入时也不会有冲击后背的突兀，但加速过程并无拖沓，从整体品质感而言已趋近于合资车型表现。
换挡拨片手感不错，实际使用过程中拨动拨片后仪表盘上马上显示挡位变化，但往往需要再等一会儿转速才会有所响应，给人感觉并不同步，使用几次以后我就不再有兴致去把玩它，果断抱着D挡跑了。
全系标配发动机启停系统，力求进一步降低油耗，只是启动时抖动稍稍有些明显；H7提供标准/经济和运动三种驾驶模式，不过三者表现并不鲜明，尤其是标准模式和经济模式很难给我太大的差异感受，变速箱都会在2000转左右完成升挡且不论在哪种模式下踹一脚油门，都会很快降挡拉高转速，运动模式下升挡转速延后外加转向阻尼变沉，但其实还可以再激进一点会更好，反复切换驾驶模式感受了几个回合之后我还是更喜欢标准模式下更均衡的动力表现。
前麦弗逊后多连杆四轮独立悬架日常表现值得表扬，今天经过了一小段碎石子铺装路段，底盘对于这种连续细碎颠簸的过滤彻底，但并不是一味软趴趴的飘忽，底盘会将颠簸柔化后短促劲道地传递到车内；面对一般减速坎时也没有松散的现象，整体感很强，高速路段并线时对于车辆支撑方面也符合SUV的定位。
H7采用电子助力转向，没有什么旷量，指向性也算不错，但是对于转向阻尼的模拟欠缺真实，尤其在运动模式下转向阻尼变沉后更是感觉沉得发假，而且这种模拟出来的沉重也不太均匀。
总结：
对于H7我最想表达的两方面是传动和底盘，这台6速双离合变速器在换挡的逻辑和速度及平顺性上都挺招人喜欢，只是换挡拨片说实在的感觉有些无聊，让人提不起兴致去把玩它，三种驾驶模式也稍显平淡，我原本期待那种经济模式的“慵懒”没有出现，运动模式的“激进”表达也不太到位，当然对于H7这样一辆家用SUV来说，更平顺轻盈的驾驶感受和舒适的底盘才是它第一诉求。
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