156.13万
在小钢炮“第一弹”性能比拼中，第七代高尔夫R（以下简称高7R）位居三甲之列，直线成绩直观映射了新一代EA888的性能，相比上代车型提升明显。而事物往往有着两面性，高尔夫历代高性能版都存在着转向不足的短板，高7R更强的动力放大了这个问题，因此在赛道对决之前，我个人对高7R保住前三并不看好。
转向不足是中谷先生对高7R赛道表现评价中的关键词，从转向不足恢复到可控的线路耗费了一些时间。这款车的四驱系统保证了附着力，避免打滑，出弯能更早的踩下油门，速度更快。
说到四驱系统，高7R的4MOTION与横置发动机的奥迪Quattro本质相同，都采用了Haldex出品的最新一代中央差速器，以多片离合器为媒介分配前后动力，理论上最多可将50%的动力传到后轴。
基于前驱平台而来的四驱版本，动力越大转向不足就会越严重，二者之间是成正比的，所以高7R开启和关闭ESP的圈速相距甚微，解开动力“封印”的最佳成绩为1分01秒64（关闭ESP），仅比ESP开启的最快圈速快了0.3秒。赛道大排名，高7R稍稍胜出奥迪S3，位居奔驰A45 AMG之后排名第二，超出了我的预期。
| 特点弯道数据对比 | ||||
|---|---|---|---|---|
| 高尔夫R | 奔驰A45 AMG | 奥迪S3 | ||
| 3号弯 | 最低车速 | 43.9 | 41.9 | 41.7 |
| 最大横向G值 | 1.02 | 1.17 | 1.04 | |
| 6号弯 | 最低车速 | 85.4 | 91.9 | 90.3 |
| 最大横向G值 | 1.00 | 1.12 | 1.14 | |
| 8号弯 | 最低车速 | 47.2 | 46.7 | 46.1 |
| 最大横向G值 | 1.04 | 1.12 | 1.06 | |
| 车速单位：km/h；G值单位：G | ||||
推头不失速度 不好开但够快
3号弯是整条赛道车速最慢的弯，高尔夫R在此禁受住了考验，横向G值仅达到了1.02，却很好的保持了车速流畅通过，比奔驰A45 AMG的41.9km/h和奥迪S3的41.7km/h都要快，底盘与整车的匹配值得肯定。
6号弯紧接着整条赛道最长的直道，出弯速度对圈速成绩的影响是决定性的。高7R弯中速度85.4km/h和直道尾速134.41km/h，都在7款车里排名靠后，最终却仍占据第二的位置，其综合实力可见一斑。从速度曲线图中不难看出，因轮胎状态的问题，使得高7R在车速出现了反复，若轮胎处于最佳状态，高7R的圈速成绩还有一定的提升空间。
8号弯处高7R转向不足较为严重，但如3号弯一样，横向G值1.04仍逊色于奔驰A45 AMG，却能以47.2km/h的车速通过，足见高7R操控性方面下的功夫。综上所述，中谷先生和38号的主观感受，与实际结果形成了强烈的反差：转向不足的驾驶反馈很不好，圈速成绩排在7车中第二位却相当出色。
高7R新增的竞赛模式提升了油门响应及换挡速度，进一步压榨出了新一代EA888发动机的动力。双离合变速箱S挡能一直维持在高转速区域，换挡逻辑比较适合这条赛道，需要减挡的时候毫不拖泥带水，动力衔接流畅。不过5圈之后，高7R出现了发动机过热保护，无法切换驾驶模式。
高7R的底盘调校具备典型的运动特质，赛道中给我的感受是：避震筒拽得住弹簧，回弹干净利落。另外，高7R的转向精准度本来不错，不过严重的转向不足极致压缩外侧前悬，让反馈大打折扣。
由于高7R发动机过热保护，所以每次做圈速的上限为5圈。制动系统进入到第3圈后热衰减明显，无法有效的控制入弯速度，直接影响赛道成绩以及安全。从下表中的数据不难看出，高7R的前轮制动系统承载了多大的负荷，此前10组制动测试展现出来的稳定性，没能禁得住赛道的考验。
| 赛道刹车盘/轮胎温度 | ||
|---|---|---|
| 高尔夫R | ||
| 两圈赛道 | 前胎温度 | 70.7°C |
| 前刹车盘温度 | 365.9°C | |
| 后胎温度 | 49.4°C | |
| 后刹车盘温度 | 161.6°C | |
绕桩过程中，四驱的高7R自重大、转弯半径也大，制约了车辆的灵活性。高7R悬挂对于车身姿态的控制不错，掉头弯中能明显感觉到避震对弹簧的拉拽作用。另外，ESP开关的两次测试对比中，关闭ESP后没有电子系统的限制，动力输出自由度更高，绕桩节奏更好，换来了最终成绩的小幅提升。
高7R的赛道表现，说白了就是一场与转向不足作斗争的比赛，动力与车辆循迹性之间的平衡是关键。事实证明，轻微转向不足的状态下释放更多动力，是做圈速最理想的状态，只要熟悉了它这种特性，且不冒进，高7R就能很容易的上手赛道。另外，四驱具备宽容度较高的先天优势，使得掌控高7R的门槛比两驱车更低，这也是其一大先天优势。
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