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在动力测试中新尚酷R的表现似乎并不是很好,无论是0-100km/h还是0-400加速测试,都在七款车中处于偏下的位置,但直线加速测试只是一辆车性能的一方面。此次赛道的测试场地是我们熟悉的锐思赛车场,该赛道全长只有1.3公里,在这里动力不是唯一,车辆底盘的调校才是王道,我猜测新尚酷R在赛道中表现能够处于中等偏上的位置。
新尚酷R依旧采用了EA113系列的2.0L涡轮增压发动机,最大的功率为188kW,峰值扭矩能够达到330Nm。从数据上看新尚酷R似乎并不占有优势,但对于这条多弯小赛道而言,大排量、高功率的车似乎占不到任何的便宜,在这里拼的可是底盘的调校和车辆的操控性。
新尚酷R在悬架的设计上采用了前麦弗逊式后多连杆式独立悬挂,并且前后悬架上的避震整体调校偏硬,驾驶起来的表现也非常扎实。在实际的驾驶中会发现新尚酷R的底盘是前驱车中少见的优秀车型。低矮的车身使得整车重心偏低,底盘的信息反馈也非常清晰。中谷先生测试完后也同样对新尚酷R表示了肯定。
在赛道圈速测试中,中谷先生给新尚酷R的定义为一辆很容易驾驶的车辆,虽然它与高尔夫R相似,但更具有运动的感觉,转向响应很快,从这个角度来看,驾驶起来非常有乐趣。但同时轮胎打滑严重和转向不足也是这款车的短板,会影响到这辆车的驾驶乐趣。
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由于新尚酷R是一辆前置前驱的车型,车身比高尔夫R短,重心也更低,在低速弯道时会出现非常明显的转向不足,但要好于高尔夫R,在ESP关闭的情况下驾驶者可以通过自身的操控使转向不足得到好转。另外,ESP对车辆并没有过多的限制,最终的圈速只相差0.2秒。值得一提就是当ESP关闭时,前轮出现明显的打滑现象,但这没有影响到最终的成绩,1'01''90的圈速成绩也处于中等成绩,与高尔夫R相差无几。
特点弯道数据对比 | ||||
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尚酷R | 高尔夫R | S3 | ||
3号弯 | 最低车速 | 43.2 | 43.9 | 41.7 |
最大横向G值 | 1.03 | 1.02 | 1.04 | |
4号弯 | 最低车速 | 42.7 | 46.5 | 43.6 |
最大横向G值 | 1.05 | 1.07 | 1.05 | |
7号弯 | 最低车速 | 40.6 | 45.3 | 45.7 |
最大横向G值 | 1.03 | 1.03 | 1.10 | |
车速单位:km/h;G值单位:G |
动力充足 高速弯表现非常优秀
3、4号弯作为锐思赛道的低速发卡弯,给车辆的转向与循迹性带来不小的考验。在这里新尚酷R的表现可圈可点,两次转向都达到了较高的1.03G和1.05G横向加速度,依照图中的红色加速曲线可以看出新尚酷R出弯后的加速还是非常快的。
6、7号弯也是整个赛道较难的一部分,因为后面有长长的直线,更快的出弯速度会累积更多的时间优势。在200m直线加速时,由于要为7号弯道提前刹车,大约其中的140m长度可以用来进行加速,此时新尚酷R最高时速可达到135.77km/h。
由于动力充足以及较轻的车身,赛道上驾驶新尚酷R即便是不经常跑赛道的新手也能轻易上手。驾驶员需要做的就是控制好车速、掌握好方向盘入弯和出弯的角度。方向盘在动态模式下转向力度非常沉稳,可以给驾驶者增加不少信心。另外中谷先生表示:新尚酷R在高速弯时的表现非常优秀,主要原因源于低矮的车身以及较短的车身轴距。
悬架支撑性能相比高尔夫R稍软一些
在连续的低速锐角弯道中,新尚酷R的悬架支撑性能相比高尔夫R稍软一些,但底盘调校方面仍然有着极高的宽容度,较大的转向比设定使驾驶者在攻弯时双手的操作不必像外科手术大夫一样精准。在大部分弯道中,稳定、可控是它带给我的最大感受。没有四驱系统的新尚酷R确实表现出了四驱车一样高的过弯极限,车尾的循迹性非常好,有时候甚至还会略微向弯道外侧甩一下,这时候只需稍稍收油或者小幅反打方向就能把车身拉回到正轨上。
赛道热衰减现象非常明显
在之前的10组制动测试中,新尚酷R并没有出现热衰减现象,或许很多人觉得这已经非常优秀了,但这并不能作为专业赛道的参考成绩。因为在赛道中每一个弯道都要重刹,并且每一脚刹车的时间都非常紧密。新尚酷R在前两圈没有出现过多的热衰减现象,在第三圈开始出现微弱的迹象,中谷先生也曾经说过“一般民用量产车,在这种赛道跑上两圈就会出现刹车热衰减现象。”当新尚酷R在第五圈的时候,热衰减现象明显提升,甚至要提前预留出很长的距离进行制动才可以顺利过弯。
赛道刹车盘/轮胎温度 | ||
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大众尚酷R | ||
两圈赛道 | 前胎温度 | 44.1°C |
前刹车盘温度 | 255.3°C | |
后胎温度 | 34°C | |
后刹车盘温度 | 123.°C |
在绕桩测试中,中谷先生并不是按照我们以往那种以车速来衡量的方式,而是测试ESP的极限操控。首先在ESP系统开启的情况下,由于新尚酷R悬挂较硬,在绕桩时姿态保持得非常平稳,驾驶起来也非常得心应手。在急打方向时新尚酷R车头的反应灵敏但不会过于敏感,比起那些机灵到“神经质”的性能车更易上手。中谷先生表示在绕桩时,车辆出弯的提速很快,方向盘也非常灵活,并且ESP系统介入并不是很多。
关掉ESP稳定系统之后,车身动态更加难以预料,就像一根绷紧的皮筋,松手就会被弹飞,所以只得放慢速度重新寻找这种近乎突破临界点但又在可控范围内的感觉。关闭ESP系统后,新尚酷R依旧属于易操控车型,但由于前轮没有受到任何的限制,打滑现象较为严重,此时必须收油门,不然会出现失控现象。
就新尚酷R在赛道上整体的表现来看,它整体操控性还是非常出色的,也很容易上手,尤其是底盘设定非常的扎实,驾驶起来不会给人很散的感觉,并且前后硬朗的悬挂能够在快速过弯时给车身提供强有力的支撑。发动机的整体响应也非常积极,急加速时的爆发力充足。如果非让我挑毛病的话,刹车热衰减方面并不是很理想,不过日常驾驶时大可放心,大家也不会在街道上进行极限驾驶。
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